Retssag truer Rumæniens NATO-luftruter

Sagen begyndte som jura på papir: en retssag om driftstilladelsen til ROMATSA, Rumæniens eneste certificerede civile flyvekontrolselskab. Den endte hurtigt på bordet hos CSAT, Rumæniens øverste nationale sikkerhedsråd, med en klar advarsel: En mulig suspension kunne forstyrre NATO-operationer på alliancens østlige flanke og tvinge europæiske flyruter uden om rumænsk luftrum (HotNews, Adevărul).

Intet luftrum blev lukket. Afgørelsen fra appelretten i Bukarest var hverken endelig eller umiddelbart eksigibel (Digi24). Men tempoet i eskaleringen, fra retssal til sikkerhedsråd, viste en sårbarhed, der rækker længere end Rumænien. NATO’s operationer på østflanken hviler på civil infrastruktur, som alliancens militære kommandostruktur ikke juridisk kan overtage.

Hvem kontrollerer luftrummet, og hvem kan ikke

Efter EU’s regler for det fælles europæiske luftrum skal hver medlemsstat certificere og føre tilsyn med de selskaber, der styrer flytrafikken i statens luftrum (Regulation 550/2004). I Rumænien ligger den certificering hos ROMATSA alene. Der findes ingen godkendt civil reserveoperatør, selv om myndighederne ifølge rumænske medier har drøftet en nødplan, hvor militæret midlertidigt overtager den civile flyvekontrol (Știrile ProTV). Om Rumænien både har det juridiske grundlag og de uddannede flyveledere til at gennemføre sådan en overdragelse, er ikke prøvet.

Flaskehalsen ligger i monopolet. Militærfly, allierede logistikfly, civile rutefly og transitkorridorer bruger samme nationalt styrede luftrum. Eurocontrol, den paneuropæiske organisation der koordinerer flytrafikstrømme på tværs af kontinentet, kan lede fly uden om et problem. Den kan ikke erstatte et lands egen flyvekontrolmyndighed (Eurocontrol). NATO’s luftkommando kan styre militære missioner, men den har ikke mandat til at drive civile flyvekontroltjenester i et medlemsland (NATO Air Command). Hvis den civile leverandør falder ud, mister Rumænien det system, der holder militær og civil trafik sikkert adskilt. Ingen anden aktør kan uden videre tage over.

Den samme svaghed langs østflanken

Rumænien er det mest konkrete tilfælde, men afhængigheden findes langs hele NATO’s østlige linje. Hvert allieret land dér er afhængigt af civile systemer for militær mobilitet, blot med forskellige svage punkter.

Tysklands Operationsplan Deutschland siger det direkte: NATO-forstærkninger mod øst afhænger af civile havne, broer, jernbaner, veje og lufthavne (BMVg). Ifølge Focus tager det i dag 45 dage at flytte et militærtog fra Frankrig til Polen; europæiske planlæggere vil ned på tre (Focus, Democrata). Polen presser på for det, landet kalder »militær Schengen«: tropper og udstyr skal kunne krydse grænser næsten lige så smidigt som varer, og lufthavne og jernbaneterminaler skal kunne bruges militært i en krise.

Mønstret er det samme. NATO’s afskrækkelse kører på flyveledere, godsterminaler og civile lufthavne. De styres nationalt, og de kan svigte af grunde, som ikke ligner klassisk militær planlægning.

Hvad der stadig mangler svar på

CSAT’s advarsel havde to funktioner. Den pegede på en reel svaghed: Ifølge HotNews, der henviser til Eurocontrol-modellering, håndterer Rumæniens luftrum næsten 2.000 overflyvninger om dagen, og Moldovas luftforbindelser afhænger af det (HotNews). Samtidig lagde den politisk pres på domstolene og regeringen for at få sagen løst, før konsekvenserne blev konkrete.

Det større spørgsmål forsvinder ikke med den rumænske retssag. Hvis en civil luftfartsnavigationstjeneste går ned af juridiske, økonomiske eller tekniske grunde, har noget NATO-land på østflanken så en afprøvet erstatning klar? Rumænien indkaldte til hastemøder. Tysklands Operationsplan anerkender afhængigheden af civil infrastruktur, men holder detaljerne om luftrummet klassificerede. Ingen regering har vist en testet reserveordning. NATO’s østflanke er bygget på en antagelse om, at de civile systemer bliver ved med at fungere. En rumænsk retssag har nu testet den antagelse, og svaret var ikke beroligende.