Paris og Berlin skrotter €100bn-kampfly

I ni år forsøgte Tyskland og Frankrig at bygge et fælles sjettegenerationsjagerfly. Programmet, der blev anslået til 100 mia. euro, skulle afløse både Eurofighter og Rafale omkring 2040 og vise, at europæisk forsvarssamarbejde kunne levere hardware, ikke kun sluterklæringer. Den 8. juni lukkede forbundskansler Merz og præsident Macron det formelt. Årsagen var hverken geopolitik eller budgetpres. De to virksomheder bag flyet, Dassault Aviation og Airbus Defence, konkurrerer direkte på eksportmarkederne og kunne ikke dele den teknologi, der gør deres fly salgbare.

Europæisk kampflyudvikling går nu i mindst tre spor. Ingen af dem leverer det, Future Combat Air System, FCAS, skulle have gjort: én fælles platform med samlet industriel tyngde.

Hvorfor to virksomheder ikke kunne bygge ét fly

Konflikten var kommerciel, før den blev politisk. Dassault bygger Rafale og sælger det til Indien, Grækenland, Egypten og Golfstaterne. Airbus konkurrerer om nogle af de samme kunder gennem Eurofighter-konsortiet. Hvis de to selskaber skulle dele flyvekontrolsoftware, stealth-arkitektur og logik til sensorfusion, ville det svare til at »bevæbne en rival i de samme udbud«.

Styringen gjorde problemet værre. Dassault havde titlen som hovedansvarlig for selve jagerflyet, men Airbus repræsenterede både Tyskland og Spanien, to af de tre betalende regeringer. Ved hver afstemning stod Dassault i mindretal. Topchef Eric Trappier sagde det lige ud: »Ved afstemninger taber jeg altid. Jeg er én mod to.« Der fandtes ingen bindende voldgiftsmekanisme. Hver teknisk uenighed vandrede derfor fra ingeniører til ministre og videre til stats- og regeringschefer, en konstruktion som det franske forsvarsmedie Opex360 beskrev som et program »gift uden ægtepagt«.

Et sidste mæglingsforsøg i foråret 2026 endte med to adskilte rapporter med uforenelige konklusioner. Merz sagde til Macron, at virksomhederne aldrig ville nå til enighed. Macron accepterede.

Tre spor afløser ét program

GCAP (Global Combat Air Programme mellem Storbritannien, Italien og Japan) er nu det eneste sjettegenerationsjagerfly med fungerende styring og en demonstrator, der efter planen skal være klar sidst i 2027. Joint venture-selskabet Edgewing er ejet ligeligt af BAE Systems, Leonardo og Japans JAIEC og har én samlet designmyndighed. Det var netop den struktur, FCAS manglede. Italien alene har afsat 18,6 mia. euro. Tyskland følte sig allerede i januar 2026 frem hos Rom om en mulig tilslutning, men Berlin kræver, at Airbus får en ledende rolle i ethvert kommende kampfly. Det passer dårligt med Edgewings nuværende konstruktion. Japan har modsagt sig nye udviklingspartnere med henvisning til risikoen for 2035-tidsplanen og bekymringer om informationssikkerhed.

Tysklands mere sandsynlige vej er et særskilt Airbus-ledet program, muligvis sammen med Spanien og svenske Saab. Airbus Defence-topchef Michael Schöllhorn har bekræftet »produktive, men fortrolige« samtaler med Stockholm, mens Saabs topchef understreger, at der ikke er formelle forhandlinger.

Frankrig vil bygge alene. Dassault har finansiering til Rafale F5-opgraderingen og en stealth-drone baseret på nEUROn-demonstratoren. Det er samme spor, Frankrig valgte i 1985, da landet forlod Eurofighter-konsortiet og byggede Rafale selv.

Spanien, den tredje FCAS-partner, står tilbage med det tydeligste tab. Madrid har afvist F-35 af hensyn til forsvarssuverænitet, har ingen plads ved GCAP-bordet og undersøger indledende samtaler med Tyrkiet om det endnu ufærdige KAAN-fly.

Den 40-årige rundtur

Mønstret er velkendt. I 1985 krævede Frankrig industriel førerposition i det, der blev til Eurofighter. Da kravet blev afvist, gik Frankrig ud og byggede Rafale alene. Den strukturelle årsag var den samme: Virksomheder, der konkurrerer på eksportmarkederne, kan ikke uden videre dele den intellektuelle ejendom, som deres forretning bygger på.

Det dybere problem ligger på EU-niveau. Europæiske forsvarsinstrumenter som EDIP, det nye forsvarsindustriprogram, og SAFE, lånefaciliteten på 150 mia. euro til forsvarsinvesteringer, er skabt til programmer med hovedsæde i EU. Det eneste fungerende sjettegenerationsprogram løber gennem Reading og Tokyo. Hvis Tyskland ender med at gå ind i GCAP, vil to af EU’s tre største forsvarsforbrugere bruge et fly, hvor designmyndigheden ligger uden for Unionen. Belgien har allerede draget sin egen konklusion og bestilt flere F-35, så snart FCAS blev erklæret dødt.

I ni år var Berlin, Paris og Madrid enige om målet: et europæisk jagerfly bygget af europæisk industri. De fik aldrig løst det spørgsmål, der betyder mest i forsvarsindustrien: Hvem leder, hvem følger, og hvem får lov at sælge resultatet.