Rail Baltica bliver fire gange dyrere

Omkring 400 arbejdere møder hver dag ind på Riga Hovedbanegård, hvor de installerer elevatorer og monterer de sidste facadepaneler (blbs.lv). Den lettiske Rail Baltica-ledelse venter, at denne sydlige del står færdig i slutningen af august. Men selve projektet bag byggepladsen er vokset til omtrent fire gange det budget, der blev lagt i 2017. Tidsplanen er skredet, og der mangler stadig penge til at binde de spredte anlægsarbejder sammen til en jernbane, der faktisk kan køre tog.

Fra 5,8 mia. euro til 23,8 mia. euro

Rail Baltica skal løse et helt konkret fysisk problem. De baltiske lande kører stadig på det brede jernbanespor fra sovjettiden. Sporvidden er større end den europæiske standardsporvidde på 1.435 mm, som bruges i det meste af resten af Europa. Derfor kan tog ikke uden videre køre fra Tallinn eller Riga videre til Polen og Tyskland uden at skifte materiel eller infrastruktur.

Projektet skal anlægge nye standardspor fra Tallinn gennem Letland og Litauen til Polen og dermed koble Baltikum direkte på EU’s kontinentale jernbanenet for første gang. EU regner strækningen som en prioriteret korridor i TEN-T, unionens kort over de vigtigste grænseoverskridende transportforbindelser (European Commission).

Ambitionen var dyr fra begyndelsen. I 2017 lød regningen på 5,8 mia. euro. CINEA, EU-agenturet der fører tilsyn med finansieringen, anslår nu den samlede pris til 23,8 mia. euro (CINEA).

RB Rail, det fælles selskab der styrer projektet, peger først på inflationen: Priserne i Baltikum steg samlet omkring 40 % mellem 2017 og 2023. Dertil kom et bredere projektomfang, nye sikkerhedskrav og forsyningsproblemer efter Ruslands invasion af Ukraine (RB Rail).

Den Europæiske Revisionsret læser forløbet mere kritisk. Ifølge revisorerne skyldes budgetskredene "lav projektmodenhed, gentagne ændringer i omfanget og ændringer i projekteringen" (ECA). Målet om færdiggørelse i 2030 gælder nu kun en reduceret første fase. For resten findes der ingen fast slutdato (LRT).

EU-tilskud gennem CEF, Connecting Europe Facility, som er Bruxelles’ fond for infrastruktur, har indtil videre dækket omkring 5,6 mia. euro (CINEA). Det efterlader et hul på flere milliarder. RB Rail siger, at første fase afhænger af stabil finansiering i EU’s budgetperiode 2028-2034, som endnu ikke er forhandlet på plads.

Entreprenørerne vinder nu. Passagerer og NATO må vente.

Byggeaktivitet er ikke det samme som korridorværdi. En stationskontrakt giver omsætning til entreprenører her og nu. Korridoren får først sin værdi, når tog kan krydse grænser så pålideligt, at passagerer, godsoperatører eller militære transporter kan bruge den. Den forskel viser, hvem der allerede får noget ud af projektet, og hvem der stadig venter.

Byggebranchen er den umiddelbare vinder. I Estland steg infrastrukturvirksomheden TREV-2 Grupps omsætning med næsten 40 % til 79 mio. euro, og mere end halvdelen kom fra Rail Baltica-opgaver. Ledelsen formulerede det uden pynt: Uden projektet "ville vi have ligget på bunden" (DV). EBRD, Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling, ser også Rail Baltica-byggeriet som en støtte for væksten i de baltiske økonomier i 2026-2027 (EBRD).

Letland viser skævheden tydeligt. Landet har brugt omkring 587 mio. euro på Rail Baltica, heraf 436,5 mio. euro på Riga station og forbindelsen til lufthavnen (Mixnews). Letland bruger altså store beløb på knudepunkter, før der er penge til hovedstrækningen imellem dem: Den finansiering, der er til rådighed for selve linjen, rækker kun til 52,66 km banedæmning, uden skinner, signaler eller stationer (Obzor).

Selv færdiggørelsen af Riga station krævede en akut omfordeling på 114 mio. euro fra EU’s genopretningsfond (Järnvägsnyheter). En jernbanekorridor er ikke stærkere end sit svageste nationale led. Derfor betyder Polens forsinkelser i udbuddet af strækningen Białystok-Ełk også noget for hele projektet, fordi den er porten videre mod Litauen (Suwalki24).

Det militære argument er blevet stærkere, siden projektet blev sat i gang. EU-Kommissionen behandler nu militær mobilitet som en transportpolitisk prioritet, og EIB, Den Europæiske Investeringsbank, finansierer eksplicit jernbaneopgraderinger til forsvarslogistik (European Commission, EIB). Det sikkerhedspolitiske argument kan holde pengestrømmen i gang, også hvor revisorernes vurdering af den rene transportøkonomi ikke i sig selv ville bære regningen. TalTech-økonomen Karsten Staehr kalder Rail Baltica "en forudsigelig fiasko": dyrere end planlagt, forsinket og gradvist beskåret (Trialoog).

Den mere præcise dom er denne: EU’s skatteydere og de baltiske statsbudgetter bærer finansieringsrisikoen; entreprenørerne får efterspørgslen nu; passagerer, godsoperatører og NATO-planlæggere får først værdien, hvis den grænseoverskridende bane en dag fungerer. Budgetbeslutningen i Bruxelles afgør, om Riga station bliver en del af en jernbane eller et dyrt monument over en korridor, Europa ikke fik bygget færdig.