59 europæiske billeverandører går konkurs

I Hrušovany u Brna står presserne stille. De stansede tidligere aluminiumslogoer til Volvo, BMW og Mercedes, men den tjekkiske leverandør CROMTRYCK begærede sig insolvent i foråret, efter bilproducenternes ordrer faldt væk. I Harzen i Tyskland gik aluminiumleverandøren Bohai Trimet og bearbejdningsspecialisten Schlote ned kort efter hinanden, hvilket bringer 1.500 job i fare.

Det er ikke løsrevne tilfælde. Mindst 59 europæiske billeverandører med en omsætning på over 10 mio. euro gik konkurs i 2025, det højeste antal registreret af CLEPA, brancheorganisationen for Europas reservedels- og komponentproducenter. I hele sektoren er mere end 100.000 job forsvundet på to år, og hver fjerde leverandør venter underskud i 2026.

Bilindustriens store nøgletal ser stadig pæne ud. De store samlefabrikker kører videre. Men de mange mindre virksomheder, der forsyner dem med et bestemt leje, en sensor eller en pakning, bukker under. Krisen ligger i forsyningskæden, ikke nødvendigvis på fabriksgulvet hos bilmærkerne.

Når Tyskland skærer ned, rammer det Polen

Tyskland har Europas største bilindustri, og derfor begynder problemet dér. VDA, den tyske bilindustris brancheorganisation, venter, at 225.000 job forsvinder frem mod 2035. Omkring 100.000 er allerede væk siden 2019. Tre pres mødes på samme tid: høje energiomkostninger, hård kinesisk konkurrence og skiftet til elbiler, som kræver færre dele og andre kompetencer.

Når tyske fabrikker skærer i produktionen, bevæger chokket sig østpå gennem forsyningskæder, der er bygget op over tre årtier. Polen sender omkring en tredjedel af sin bileksport til Tyskland. I 2025 faldt den strøm med 5,45 %.

To tal viser resten. Beskæftigelsen i Polens bilindustri faldt til 197.700, det laveste niveau siden 2017. Samtidig planlægger 37 % af de polske bilvirksomheder afskedigelser inden for de næste 12 måneder.

Små marginer, ingen buffer

Det, der gør krisen strukturel snarere end konjunkturbestemt, er marginerne. 76 % af Europas leverandører ligger under den overskudsgrad på 5 %, som CLEPA vurderer er nødvendig for at investere i ny teknologi. Hårdest ramt er underleverandører i andet og tredje led: små virksomheder, der producerer én specialiseret komponent til en større leverandør, som igen leverer til bilproducenten. De har ringe mulighed for at presse priserne op, få kunder at sprede risikoen på og sjældent kapital nok til at ride et længere fald af.

Selv et midlertidigt ordrefald kan skubbe dem ud i insolvens. Men faldet er ikke midlertidigt. Elbiler har langt færre bevægelige dele end biler med forbrændingsmotor. De komponenter, der forsvinder, er netop dem, mange central- og østeuropæiske leverandører er specialiseret i: udstødningssystemer, komplekse gearkasser og brændstofindsprøjtning.

Dermed opstår et hårdt skel. En multinational samlefabrik kan omstille sig til elbiler over flere år med milliarder i ryggen. Et maskinværksted med 200 ansatte i Schlesien eller Sachsen-Anhalt kan ikke gøre det samme. Den samlede polske bileksport faldt til 43,8 mia. euro i 2025, et fald på 3,73 % fra året før. Procenttallet ser beskedent ud. I praksis dækker det over hundredvis af små virksomheder, der mister deres eneste kunder.

Samlefabrikker ejet af Volkswagen, Stellantis eller Hyundai skal nok overleve overgangen. Det samme er langt mindre sikkert for den lokale leverandørbase, der holder dem kørende. Når en underleverandør i andet led lukker, forsvinder specialviden permanent: ingeniørerne, der ved, hvordan en bestemt legering støbes, og kvalitetssystemerne, der er opbygget gennem årtier.

Produktionen af batterier og elbilkomponenter vokser, men den vokser andre steder, med andre kompetencer og på andre tidshorisonter. Den leverandørbase, der gjorde Europas æra med forbrændingsmotorer mulig, er ved at blive skrevet ud af industrien. Spørgsmålet er, om noget nyt kan nå at vokse frem, før jobbene er væk.