Lavvande tredobler fragt på Rhinen

En pram, der i denne uge passerer Kaub på Mellemrhinen, sejler med omtrent en tredjedel af den last, den kunne have haft om bord for en måned siden. Floden er ikke lukket. Men ved den nuværende vandstand er dens økonomiske nytteværdi faldet brat: Fragtpriserne er tredoblet på korridoren fra Rotterdam til kemifabrikker, stålværker og brændstoflagre i det vestlige Tyskland, det østlige Frankrig og Luxembourg.

Det samme skib sejler, men leverer langt mindre

Måleren ved Kaub, den mest kendte flaskehals mellem Nordsøhavnene og Tysklands industrielle kerneområde, stod i begyndelsen af august på omkring 23–24 cm og ramte den 5. august rekordlave 19 cm (Pegelonline). En sådan måling viser vandstanden ved et fast referencepunkt, ikke den sejlbare dybde overalt i sejlrenden. Når vandet falder ved en flaskehals som Kaub, må prammene tage mindre last, så de ligger højere i vandet og ikke skraber bunden.

Tabet er stejlt. Ifølge Koninklijke Binnenvaart Nederland, den hollandske brancheforening for indenrigsskibsfart, kan hver 10 cm mindre dybde koste omkring 100 ton last på visse skibe (Trouw). I Rotterdam faldt lastningen af pramme fra omkring 70 % til 30–35 % af kapaciteten. Havnen fik cirka 100 ekstra skibsanløb om ugen, men den samlede godsmængde på Rhinen lå stadig mere end 10 % under normalen (Transport Online, WNL). Flere skibe flytter altså mindre gods, og prisen per ton stiger.

Tankskibsfragt på ruten Rotterdam-Karlsruhe er ifølge flere medier tredoblet fra omkring 45 euro per ton i slutningen af juni til cirka 150 euro (RFI, Le Marin).

Lasttabet rammer også andre lande

BASF’s topchef, Markus Kamieth, advarede i slutningen af juli om, at lav vandstand kunne give produktmangel på selskabets anlæg i Ludwigshafen, som ligger direkte ved Rhinen og er afhængigt af stabile leverancer ad floden. BASF erklærede force majeure på flere produktlinjer, altså en juridisk meddelelse til kunderne om, at selskabet ikke kan opfylde kontrakter på grund af forhold uden for dets kontrol (Breakbulk). Tyske delstater, blandt dem Baden-Württemberg og Bayern, ophævede søndagsforbud mod lastbilkørsel, så vejtransport kunne lukke nogle af hullerne (Onvista).

En flaskehals på den tyske del af Rhinen reducerer godsmængden længe før den når nabolandene. I Luxembourg ankom pramme til Moselhavnen Mertert med blot 450–500 ton på fartøjer bygget til 2.000 ton, omtrent 25 % af kapaciteten, fordi Rhinen allerede havde tvunget dem til at laste af længere oppe ad ruten (RTL Infos, Luxtoday). I Alsace står franske terminaler med samme begrænsning, selv om Kaub ligger flere hundrede kilometer væk. Den vigtigste landbaserede reservevej hjælper heller ikke meget: Speditøren Kuehne+Nagel har gjort opmærksom på, at jernbanen mellem Troisdorf og Wiesbaden samtidig er lukket for vedligeholdelse (Kuehne+Nagel).

Hvem betaler, når floden skrumper

Ekstra lastbilkørsel om søndagen og omlægning til jernbane er fornuftige krisetiltag. De beskytter de mest tidskritiske strømme: et brændstoflager tæt på minimum, eller en kemifabrik tæt på at standse en produktionslinje. Men de erstatter ikke den tabte kapacitet. Når én pram mister 1.000 ton last, kræver det 40 tunge lastbiler at flytte det samme. Ganget op langs hele korridoren holder regnestykket hurtigt op med at være praktisk. Vej og bane kan rationere knapheden. De kan ikke overtage floden.

Taberne er forholdsvis lette at udpege: kemi, olieprodukter, stål, malm, byggematerialer, gødning og korn. Det er tunge varer med lave marginer, hvor forretningsmodellen bygger på billig flodtransport (Destatis, Eurostat). Husholdningerne mærker det senere, hvis højere producentomkostninger og forsinkede leverancer slår igennem i priserne.

Tørken viser, at Rhinens problem ikke først og fremmest er sejlads, men kapacitet. Europa kan improvisere sig igennem den slags i nogle dage. Det kan ikke køre sig uden om problemet med lastbiler en hel sommer.