Russiske angreb gør Odesa dyrere

Den 20. juli ramte russiske missiler Golden Leo, mens skibet sejlede majs ud fra Odesa. Ni besætningsmedlemmer og en ukrainsk lods blev dræbt (BBC). Bulkcarrieren, der sejlede under Guinea-Bissaus flag, var ikke et militært mål. Den brugte den maritime korridor, som Ukraine selv opbyggede, efter at den FN-formidlede kornaftale brød sammen.

Angrebet var det dødeligste i en månedlang russisk kampagne mod kommerciel skibsfart. Kampagnen gør det, som ingen erklæret blokade hidtil har gjort: Den får forsikringsselskaber, redere og besætninger til at trække sig fra Ukraines eksportrute.

Ukraines kapacitet til korneksport via Sortehavet er faldet med omtrent en tredjedel (RBC Ukraine, MarketScreener Italy). Korridoren er ikke brudt sammen. Men den forretningsmæssige logik, der holder den åben, er ved at knække.

En havn kan være juridisk åben og kommercielt død

Den afgørende faktor er krigsrisikoforsikring: den præmie, redere betaler for at sende et skib ind i en konfliktzone. Før den seneste optrapning lå krigsrisikopræmierne i Sortehavet på omkring 0,2-0,3 % af skrogets værdi. Et branchenotat anslår nu niveauet til omtrent 3,5 % (Brandenburg Marine). Ved den pris holder mange sejladser op med at give økonomisk mening.

Adfærden har allerede ændret sig. Lloyd's List har beskrevet, hvordan redere trækker sig fra ukrainske havne (Lloyd's List). Hollandsk markedsrapportering bekræfter aflysninger og genforhandlede bookinger, mens nogle forsikringsselskaber midlertidigt har indstillet nye krigsrisikopolicer (MarketScreener Netherlands). Rusland har dermed i praksis flyttet beslutningen om Ukraines eksportrute fra flåder og regeringer til forsikringsselskaber, redere og besætninger.

Hvem betaler regningen

Stødet rammer Europa skævt. Grækenland, EU's største søfartsnation, er direkte eksponeret. Det græsk-ejede Yasa Polaris blev ramt nær Caspian Pipeline Consortiums terminal ved Sortehavet den 7. juli (Maritime Executive). Græsk-ejede flåder står for en stor del af handelen i Sortehavet. Deres beslutninger om fortsat at anløbe ukrainske havne er med til at afgøre, om korridoren kan overleve.

Rumænien har de oplagte alternativer: havnen i Constanța og Donau-systemet. Hvis Odesa bliver for dyr, flyttes gods gennem rumænsk infrastruktur. Men Rumænien kan ikke opsuge ubegrænsede mængder. Vandstanden i Donau ramte for nylig det laveste niveau i 22 år, og skibe var blokeret i flere dage (Digi24). Rumænien får logistiske indtægter, men overtager også sikkerhedsrisiko og pres på infrastrukturen.

For Polen er eksponeringen først og fremmest politisk. Polske kilder advarer om en gentagelse af 2022, da ukrainsk korn blev omdirigeret over land til centraleuropæiske markeder og pressede lokale priser ned (Onet). Effekten går begge veje: Højere hvedefutures kan gavne nogle polske kornproducenter, samtidig med at de gør foder dyrere for husdyrbrugene (Agroprofil).

Det, Europa ikke selv kontrollerer

Kommandokæden er kort og ganske nøgtern. Tyrkiet kontrollerer krigsskibes adgang til Sortehavet under Montreuxkonventionen, traktaten fra 1936 om passage gennem de tyrkiske stræder, og den begrænser en større NATO-tilstedeværelse til søs (DW). EU har ingen mission, der eskorterer handelsskibe til Odesa. Forslag om europæiske maritime sikkerhedsstrukturer i regionen handler især om overvågning og minerydning, ikke om beskyttelse af kommercielle ruter (CEPA). Bruxelles kan skærpe sanktionshåndhævelse og havnestatskontrol. Det kan ikke gøre en sejlads til Odesa sikker.

Dermed afhænger ruten af private beslutninger: reder, forsikringsselskab, befragter, bank og besætning. Rusland behøver ikke sænke hvert skib. Det skal blot presse nok af aktørerne over deres risikogrænse. Når præmierne er mere end tidoblet, og søfolk dør på korntogter, afhænger korridoren mindre af formel adgang end af, om private aktører stadig vurderer Odesa som en rejse, der er prisen værd.