Salt presser Gent-Terneuzen-kanalen

Vandet i Gent-Terneuzen-kanalen er blevet brak og lavt. Det er et praktisk problem for de bulkskibe, der normalt sejler malm, stål og andre tunge råvarer til stålværker og kemiske anlæg omkring Gent. Da vandstanden faldt, og saltindholdet steg denne sommer, begrænsede North Sea Port, den belgisk-nederlandske havnemyndighed for den 32 kilometer lange kanal, hvor dybt skibene må stikke. Sluserne ved Terneuzen er samtidig delvist begrænset.

Kanalen er altså ikke lukket. Den er bare blevet sværere at bruge i den skala, industrien er bygget til.

Mindre dybde, højere regning

Et skibs dybgang er den del af skroget, der ligger under vandlinjen. Når der er mindre vand under kølen, må skibet enten laste mindre eller vente. Hver ton, der tages ud af lasten, fordeler de samme faste omkostninger på færre varer: brændstof, besætning, havneafgifter.

Tyskland har allerede sat tal på den mekanik. Lav vandstand på Rhinen tvinger jævnligt fragtskibe til at sejle med mindre last og udløser lavvandstillæg på over 20 % (Tagesschau). Tørken ved Rhinen i 2018 var alvorlig nok til at trække omkring 0,4 procentpoint fra skøn over tysk BNP (FAZ). På Donau har rumænske pramoperatører oplyst, at de under lav vandstand kun kunne laste 40-60 % af normal kapacitet, og en operatør angav tab på omkring 6 mio. euro på ét år (Știrile ProTV). Regnestykket er det samme: mindre vand, lettere skibe, dyrere fragt.

Salt gør begrænsningen sværere

Gent-Terneuzen har et ekstra problem, som Rhinen ikke har i samme form: salt. En sluse er et aflukket kammer, der løfter eller sænker skibe mellem to vandniveauer. Hver gang slusen bruges, kan havvand blive presset længere ind i ferskvandssystemet. Når saltindholdet bliver for højt, rammer det både landbrugets vanding og drikkevandet.

Vandmyndighederne står derfor med et valg, hvor begge løsninger koster. Åbner man sluserne for skibstrafikken, bevæger saltet sig længere ind mod marker og vandhaner. Begrænser man slusedriften for at beskytte ferskvandet, går fragten langsommere. Hoogheemraadschap Delfland, den hollandske vandmyndighed i regionen, har advaret om, at tørke og fordampning øger risikoen for saltvandsindtrængning (Hoogheemraadschap Delfland). På den belgiske side oplyste Flanderns vandagentur VMM, at regnen i juni kun gav en "begrænset genopretning", og at halvdelen af de målte grundvandssteder lå lavt eller meget lavt for årstiden (VMM).

Rijkswaterstaat, den nederlandske myndighed for vandveje og infrastruktur, beskriver selv afvejningen i sin klimavurdering: Vand, der reserveres til drikkevand, oversvømmelsessikring eller økologi, kan ikke samtidig bruges til skibsfart (Rijkswaterstaat). Det Europæiske Miljøagentur peger på samme sammenstød mellem behov på tværs af Europa (EEA).

Hvem betaler

Tabene rammer først rederierne og de fabrikker, de leverer til. Bulkskibe flytter råvarer, stålinput, gødning og byggematerialer. Det er tunge varer med lav værdi per enhed, og de er dyre at flytte over på lastbiler. Når skibene sejler med mindre last, ender regningen hos transportøren, råvarehandleren eller fabrikken, der skal bruge varen.

Jernbane og lastbiler kan tage noget af presset, men kun noget. Jernbanen står for omkring 10 % af godset omkring North Sea Port, og et belgisk-nederlandsk projekt, der skal udvide banekapaciteten, er stadig i en tidlig fase (The Traveler, Logistiek.be). Lastbiltransport er dyrere og løber hurtigt ind i trængsel.

Der findes endnu ingen offentlige tal for, hvor mange skibe der blev forsinket ved Terneuzen, hvor mange ton der blev omlagt, eller om nogen fabrik har skåret i produktionen. Begrænsningen på kanalen er derfor et varsel, ikke et dokumenteret økonomisk chok. Men mekanismen bag kapacitetstabet er allerede afprøvet på Rhinen og Donau, og den klimatiske udvikling, der driver problemet, går ikke den anden vej.