Syv lande forsvarer EU's 2035-motorforbud

På den ene side står Frankrig, Spanien og fem mindre lande, som vil fastholde en hård deadline, der beskytter milliardinvesteringer i batterier. På den anden står Tyskland, Italien og flere østeuropæiske lande, som vil holde forbrændingsmotoren i live. Motiverne er forskellige, og ingen af dem handler kun om klima.

EU's forordning 2023/851 forbyder teknisk set ikke forbrændingsmotorer. Den sætter CO2-udledningen for nye biler til nul gram per kilometer fra 2035. I praksis betyder det, at kun batterielektriske biler kan sælges. I december 2025 foreslog Europa-Kommissionen at svække kravet til 90 %, så bilproducenter kan udligne de sidste 10 % med e-fuels, altså syntetiske brændstoffer fremstillet af opsamlet CO2, eller med biobrændstoffer.

Den 5. juni underskrev syv lande en fælles erklæring til forsvar for det oprindelige mål. Initiativet kom fra Frankrigs minister for økologisk omstilling. Landene siger, at de har et blokerende mindretal i EU-Rådet, altså de 35 % af EU's befolkning, der skal til for at stoppe en lov. Men regnestykket holder kun lige akkurat. Hvis ét land falder fra, falder koalitionen fra hinanden.

Frankrig forsvarer deadlinen for at beskytte industripolitik, ikke klimaprincipper

Den franske stat har alene lagt 700 mio. euro i subsidier og 880 mio. euro i offentlige lån i Verkors batterifabrik i Dunkerque. Den investering giver kun mening, hvis 2035-fristen tvinger bilproducenterne til at købe europæiske batterier frem for billigere asiatiske.

Problemet er, at Renault, Verkors vigtigste kunde, har skåret sine ordrer ned fra 12 GWh om året til kun 3 GWh. Batterierne er 30-40 % dyrere end koreanske og kinesiske alternativer. Macrons oprindelige mål om 100-120 GWh fransk batterikapacitet i 2030 bliver nu beskrevet som "uden for rækkevidde". Frankrig forsvarer ikke fristen, fordi strategien virker. Landet forsvarer den, fordi en svækkelse af reglen fjerner den sidste regulatoriske støtte under strategien.

Tysklands industri er ikke enig med sin kansler

Kansler Merz vil af med reglen. VDA, den tyske bilindustris brancheforening, vurderer, at 225.000 job er i fare i 2035. Men en Fraunhofer ISI-undersøgelse fra maj 2026 viser, at mere end 60 % af de tyske bilvirksomheder allerede har investeret tungt i elektrificering og ser en svækkelse af CO2-kravene som "det mindst ønskede tiltag". De virksomheder har brug for stabile regler for at forsvare de milliarder, de allerede har brugt. Kravet om lempelser kommer især fra dem, der ventede med omstillingen og nu vil købe sig mere tid.

Italien: én virksomheds biobrændstofstrategi som national linje

Italien presser på for en "tredje vej", hvor biler på biobrændstof kan tælle som nulemissionsbiler. Den oplagte vinder er energikoncernen Eni, som har haft 13 møder med Kommissionen på 18 måneder og modtaget 1 mia. euro fra Den Europæiske Investeringsbank til at ombygge to raffinaderier. Europa-Parlamentets ordfører på revisionen, Massimiliano Salini fra Forza Italia/EPP, har foreslået at hæve biobrændstofkreditterne fra 3 % til 10 %. Miljøorganisationer mener, at forslaget følger industriens lobbylinje.

Men biobrændstoffer taber på forbrugerens lommeregner. Det koster omkring 11,30 euro at køre 100 kilometer på HVO, hydrogeneret vegetabilsk olie og det mest avancerede biobrændstof, i Italien. Det er cirka 52 % mere end at lade en elbil, hvor prisen ligger på 7,40 euro.

Skillelinjen går øst-vest

Europas billigste nye elbil, en Dacia Spring til omkring 16.900 euro, koster omtrent syv måneders median nettoløn i Tyskland. I Ungarn svarer prisen næsten til to år. Frankrig har et "social leasing"-program, hvor lavindkomstfamilier kan få elbiler for 100-200 euro om måneden. Ordningen når 100.000 familier over to år. Intet østeuropæisk EU-land har noget tilsvarende.

Forskellen kan aflæses i salget. Danmark, hvor elbiler udgør omkring 80 % af nysalget, har meget lidt at tabe på fristen. Ungarn har derimod god grund til at trække tiden. Landets batterifabrikker tabte 136 mia. forint i 2025, og regeringen blokerer nu for yderligere kinesisk fabriksudvidelse.

Det står stadig åbent

Hverken Europa-Parlamentet eller EU-Rådet har stemt. Trilogforhandlingerne, hvor Kommissionen, Parlamentet og Rådet forhandler den endelige lovtekst på plads, ventes ikke før sent i 2026. De syv landes blokerende mindretal er matematisk reelt, men politisk skrøbeligt. Europa diskuterer tempoet i en omstilling, mens batterifabrikkerne taber penge, arbejdere skal omskoles uden afprøvede modeller, og de billigste elbiler stadig kommer fra Kina.