Stellantis skærer 800,000 biler i Europa

Stellantis, verdens fjerdestørste bilproducent og koncernen bag Peugeot, Fiat, Jeep og Opel, fremlagde 21. maj en genopretningsplan på 60 mia. euro. Planen sender hovedparten af pengene til Nordamerika og lægger samtidig europæisk fabrikskapacitet ud til kinesiske partnere. FaSTLAne 2030, som planen hedder, viser ret klart, hvordan Europas bilindustri nu bliver ombygget omkring amerikanske marginer og kinesiske platforme.

Af de 36 mia. euro, der er sat af til mærker og produkter, går 60 % til Nordamerika (CNBC). Jeep, Ram, Peugeot og Fiat får tilsammen 70 % af mærkeinvesteringerne (Autoblog). Europæiske traditionsmærker som Alfa Romeo, Lancia, Opel og Citroën bliver nedgraderet til "regionale" mærker. Det betyder færre modeller, færre penge og ingen globale ambitioner (Stellantis Media).

Antonio Filosa, Stellantis' topchef, fremstiller det som overlevelse. Selskabet havde et nettounderskud på omkring 20 mia. euro i andet halvår af 2025 (FleetPoint). Det blev drevet af nedskrivninger på 22,2 mia. euro, hvilket i praksis er en indrømmelse af, at aflyste elbilplatforme har mistet deres værdi (SEC filing). Genopretningsplanen sigter mod 190 mia. euro i omsætning og en driftsmargin på 7 % (den del af omsætningen, der er tilbage som overskud efter produktionsomkostninger) i 2030 (StockTitan).

Hvorfor pengene går vestpå

Trækket mod USA er strukturelt. Tre forhold virker sammen.

Industristrøm i EU koster mere end det dobbelte af prisen i USA. Selv fransk engrosstrøm, som er den billigste blandt de store EU-økonomier, lå i begyndelsen af 2025 omkring 52 % over det amerikanske niveau (IEA, IEA Mid-Year Update). Tyskland og Italien betaler endnu mere.

Amerikansk told på 25 % på importerede biler gør lokal produktion til den eneste realistiske vej ind på det amerikanske marked. Derfor genåbner Stellantis fabrikken i Belvidere, Illinois, til Jeep-produktion og udvider i Toledo, Ohio, til lastbiler. Målet er 80 % kapacitetsudnyttelse i USA i 2030 (CNBC). De nordamerikanske aktiviteter har historisk leveret driftsmarginer på 8-10 %, mens Europa har ligget på 3-5 %. Kapitalen følger forskellen.

Europa bliver kinesisk samlebånd

Planen fjerner 800.000 biler i årlig europæisk kapacitet, samtidig med at Stellantis lover ikke at lukke fabrikker. I stedet for at lukke underudnyttede anlæg overlader koncernen dem til kinesiske producenter.

I Frankrig åbnes fabrikken i Rennes for et joint venture med Dongfeng, en kinesisk bilproducent med statslig opbakning. Poissy-fabrikken nær Paris mister sin samlebåndsproduktion i 2028, hvor 500-600 direkte job er i fare (Le Monde). Ifølge fagforbundet CGT kan 6.000-8.000 job i den bredere leverandørkæde blive ramt (BASTA! Media). I Spanien bliver Madrid-fabrikken overdraget direkte til Leapmotor, en kinesisk elbilproducent (Cinco Días). Italienske fabrikker kørte i 2025 kun med 23 % af kapaciteten (Il Fatto Quotidiano), og Meloni-regeringen forsøger aktivt at få kinesiske producenter til at fylde tomrummet.

Tyske Opel viser, at udviklingen rækker videre end samlebåndene. Stellantis skærer ingeniørcentret i Rüsselsheim fra 1.650 til 1.000 ingeniører, en reduktion på 40 % (Handelsblatt). Den nye Opel-SUV skal bygges på en Leapmotor-platform. Stellantis flytter dermed ikke kun produktionsvolumen ud af Europa, men også en del af den tekniske kontrol.

Leverandørerne trækker sig også

Stellantis er det mest tydelige eksempel, men mønstret er bredere. Tyske leverandører skærer job i industriel skala: Bosch planlægger 13.000 nedskæringer frem mod 2030, ZF fjerner 14.000 job inden 2028 efter et tab på 2,1 mia. euro i 2025, og Continental nedlægger mere end 10.000 stillinger (ad-hoc-news.de). En undersøgelse fra IG Metall viser, at 72 % af de tyske billeverandører planlægger at udskyde investeringer i Tyskland (Verbandsbüro).

EU's politiske svar bygger på tilskud og lån gennem programmer som Net-Zero Industry Act, der skal øge europæisk produktion af grønne teknologier. Den type ordninger bevæger sig langsommere end de direkte skattefradrag, som trak investeringer mod USA (Cleantech Group). De oprindelige amerikanske forbrugertilskud til elbiler udløb i september 2025 (NPR), men toldmuren og energiforskellen består.

Spanien alene forventer at producere omkring 450.000 biler fra kinesiske mærker årligt i 2030 (El País). Bilerne kan få "Made in EU" på mærkaten, undgå EU-told på kinesisk import og beskæftige europæiske arbejdere på kinesiske platforme, med kinesisk ingeniørarbejde og kinesiske omkostningsstrukturer. Europa leverer arbejdskraften og toldskjoldet. Teknologien og marginerne ligger andre steder.