Szijjártó går til BYD efter statsstøtte

Peter Szijjártó, Ungarns tidligere udenrigsminister, forlod i denne uge parlamentet for at begynde hos BYD, den kinesiske elbilproducent, hvis ungarske ekspansion han i årevis har promoveret fra regeringskontorerne. Oppositionslederen Péter Magyar kaldte sagen en af de mest skamløse former for korruption (24.hu). Den fik hurtigt international opmærksomhed (LA Times).

Svingdørssagen og spørgsmålet om statsstøtte er juridisk to forskellige ting. Økonomisk hænger de tæt sammen. Og støttespørgsmålet rækker langt ud over ungarsk indenrigspolitik.

De offentlige penge bag ansættelsen

Mens Szijjártó stod i spidsen for ministeriet, kanaliserede Budapest omkring 50 mia. forint i statsstøtte til BYD’s ungarske projekter, svarende til cirka 120 mio. euro (24.hu). Ungarns tilbud til bilproducenter handler dog ikke kun om direkte støtte. Mercedes har beskrevet produktionsomkostningerne i Ungarn som omtrent 70 % lavere end i Tyskland, kombineret med hurtige tilladelser og færdig infrastruktur (Handelsblatt).

EU’s statsstøtteregler, som følger af artikel 107 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, skal forhindre regeringer i at give enkelte virksomheder fordele, der skævvrider konkurrencen i det indre marked. Støtte kan være lovlig, hvis den går til regional udvikling eller grønne investeringer. Men regningen for skatteyderne skal stå mål med den offentlige gevinst.

At en tidligere minister, som var med til at forme støtten, nu arbejder for modtageren, beviser ikke i sig selv, at støtten var ulovlig. Det giver til gengæld borgerne en rimelig grund til at spørge, om Ungarn forhandlede hårdt nok på deres vegne.

Hvorfor subsidiekapløbet findes

EU’s told gør kinesiskproducerede elbiler dyrere. BYD rammes af en told på 17 %, mens andre kinesiske producenter kan møde satser på op til 35,3 %. Alligevel sælges kinesiske modeller ifølge de tilgængelige opgørelser stadig omkring 21 % billigere end europæiske konkurrenter, selv med tolden lagt oveni (taz, CSIS).

Hvis de samme biler bygges inde i EU, forsvinder en stor del af toldulempen. Derfor er der siden EU-Kommissionens antisubsidieundersøgelse i september 2023 blevet annonceret ti nye produktionsanlæg i Europa med forbindelse til kinesiske producenter (taz).

Medlemslandene stiller meget forskellige krav. Spanien forsøger at tiltrække SAIC til Galicien, men kræver mindst 50 % lokale eller europæiske komponenter i 2030 (El Mundo). Frankrig kobler forbrugerstøtte til, hvor og hvordan en bil bliver produceret. Det betyder, at BYD’s kommende europæiskbyggede biler kan få adgang til franske subsidier (Auto Orange). Ungarn har tilbudt penge, lave omkostninger og få offentligt kendte betingelser.

Hvem vinder, hvem betaler

Ungarske entreprenører, logistikvirksomheder og lokale ansatte får gavn af fabriksaktiviteten. Europæiske forbrugere kan få billigere elbiler. Men tyske og polske underleverandører mærker presset direkte. Ifølge polske brancheanalytikere kan omkring 45.000 job i batterier, bildele og stål være i fare, med mulige indirekte omkostninger på 11,4 mia. euro for polsk økonomi (Money.pl).

Det afgørende spørgsmål er, hvad fabrikkerne faktisk tilfører. Et anlæg, der samler biler af importerede kinesiske batterier og elektronik, skaber arbejdspladser. Men det opbygger ikke nødvendigvis europæisk knowhow i de mest værdifulde dele af elbilkæden. EU’s medlemslande gav i 2024 samlet 168,23 mia. euro i statsstøtte på tværs af sektorer (European Commission). Uden bindende krav til lokalt indhold og teknologioverførsel risikerer en del af de penge blot at betale virksomheder for adgang til et marked, de alligevel ville ind på.

Tre juridiske spor løber nu parallelt. Statsstøttereglerne handler om, hvorvidt Ungarn gav BYD en urimelig fordel. EU’s forordning om udenlandske subsidier skal vurdere, om kinesisk statsstøtte forvrider BYD’s position på det europæiske marked (Euronews). Og de nationale etiske regler skal afklare, om Szijjártó personligt har draget fordel af beslutninger, han traf som minister.

Sagen peger derfor på mere end én politikers karriereskifte. Europa mangler stadig en fælles test for, hvornår kinesiske elbilinvesteringer bygger reel industriel kapacitet i EU, og hvornår de med offentlige penge køber sig indgang til det indre marked. Spaniens krav om lokalt indhold og Frankrigs miljøscore er tidlige forsøg på at stille den slags betingelser. Ungarn viser, hvad der sker uden dem: et offentligt væddemål på 120 mio. euro, hvor afkastet endnu ikke er gjort ordentligt op, og en tidligere minister, der gik fra forhandlingsbordet til virksomhedens lønningsliste.