Trump vil lægge gebyr på Hormuz-last

Den 6. juli passerede omkring 45 store skibe gennem Hormuzstrædet. Fire dage senere talte selskaber, der følger skibstrafik, fem (Straits Times). Ingen regering har lukket farvandet, som bærer næsten 20 % af verdens oliehandel og omkring en femtedel af den globale handel med flydende naturgas, LNG (EIA). Det gjorde forsikringsselskaber, befragtere og rederier i praksis selv, én sejlads ad gangen, da risikoen ikke længere stod mål med betalingen.

Trump gjorde derefter en historie om skibsfartsrisiko til en juridisk konflikt om retten til gennemsejling. Den 13. juli erklærede han USA for »Guardian of the Hormuz Strait« og foreslog at opkræve 20 % af værdien af alt gods, der sejles gennem strædet (gCaptain). Der findes ingen verificeret mekanisme til at opkræve pengene. IMO, FN’s søfartsorganisation, sagde samme dag, at der ikke er juridisk grundlag for tvungne transitafgifter i et internationalt stræde. Oman, der deler farvandet med Iran, meddelte IMO-rådet, at retten til transitpassage er garanteret i international ret (Maritime Executive). Forslaget om afgiften står altså uden støtte i søretten. Den kommercielle nedlukning kan derimod allerede aflæses i forsikringspriserne.

Omkostningskæden

Krigsrisikopræmier for sejladser i Golfen steg mod 3 % af skibets værdi, fra 2 % få dage tidligere, og enkelte forsikringsselskaber rådede rederier til helt at sætte passagerne på pause (Claims Journal). Italienske skibsfartsanalytikere satte præmien for VLCC-skibe, de meget store råolietankere, til omkring 4 % af skibets værdi for én uge, svarende til 250.000-375.000 dollar per passage (TrasportoEuropa). Regningen flytter sig derefter fra forsikringsselskaber til rederier, fra rederier til befragtere og fra befragtere til vareejere. Til sidst lander den ved standeren, tankbilen i lufthavnen og læsserampen ved supermarkedet.

Den mest følsomme kanal går gennem raffinerede olieprodukter, ikke råolie. BNP Paribas anslår, at Asien og Mellemøsten i 2025 leverede 23 % af Europas dieselimport og 90 % af importen af flybrændstof (BNP Paribas). Internationale dieselnoteringer steg med næsten 10 cent per liter, mens benzin kun steg med fire (Quattroruote). Diesel driver lastbiler og landbrugsmaskiner. Den bærer derfor omkostningen videre gennem forsyningskæderne, længe før inflationsstatistikken når at registrere den.

Tre regeringer, samme klemme

Det samme chok rammer nationale brændstofmarkeder på tværs af Europa, og regeringerne står med det samme valg: De kan tage en del af slaget gennem skattelettelser og bruge finanspolitisk råderum, eller de kan lade forbrugerne betale hele prisstigningen og selv tage den politiske regning.

Portugal valgte at dæmpe stødet. Regeringen i Lissabon ventede, at diesel ville stige syv cent per liter i ugen fra 13. juli, og øgede støtten gennem sin rabatordning for brændstofafgifter, ISP (Observador, ECO). Irland lod prisen slå igennem. Brændstofsælgere ventede dieselstigninger på omkring 10 cent per liter på grund af højere engrospriser, men understregede samtidig, at forsyningen var tilstrækkelig (RTÉ). Ungarn har et ekstra problem. Diesel lå på 608 forint per liter, og en svækket forint over for dollaren gør hver dollarprissat olietønde dyrere i indenlandsk valuta (Portfolio, Holtankoljak).

Det manglende regnskab

EU-Kommissionens taskforce for energisikkerhed sagde den 13. juli, at den ikke så et umiddelbart problem for vinterens forsyning (European Commission). Det meste af råolien gennem Hormuz går til Asien, ikke Europa, og eksportørerne i Golfen har visse alternative rørledninger og havne (LSEG). Roen kan vise sig at være velbegrundet.

Men under denne krise har ingen EU-medlemsstat offentliggjort en kontrollerbar opgørelse over reservedage, afhængighed af diesel og flybrændstof med forbindelse til Hormuz eller de forsikringsdata, der kunne vise borgerne, om de officielle forsikringer hviler på tal eller håb. Nationale energiministerier og brændstofregulatorer skylder offentligheden det regnskab. De aktører, der reelt afgør, om Hormuz kan bruges kommercielt, venter ikke på diplomati: forsikringsselskaber, der prissætter krigsrisiko på ny; befragtere, der sætter sejladser på pause; banker, der tjekker sanktionsrisiko. De sætter pris på faren nu. Europæiske bilister, vognmænd og flyselskaber er allerede begyndt at betale en regning, hvis fulde størrelse kun markedet kender.