USA giver Iran 24 timer

USA har givet Iran 24 timer til offentligt at afsværge angreb på handelsskibe i Hormuzstrædet og advarer om, at et nej kan genstarte kamphandlingerne (in.gr). Ultimatummet kommer efter angreb på tre tankskibe nær strædet 7. juli (LA Times). Efter international ret har handelsskibe ret til transitpassage gennem internationale stræder (UNCLOS Part III). Men retten til at sejle er ikke længere det samme som, at rejsen kan betale sig. Det er i afstanden mellem juraen og forsikringsmarkedet, at Europas regning vokser.

Dem, der reelt afgør, om skibene sejler

Det er ikke udenrigsministre, der i praksis bestemmer, om et tankskib sejler gennem Hormuz. Det gør krigsrisikoforsikrere, P&I-klubber, som er gensidige forsikringsselskaber for besætning, last og forureningsansvar, complianceafdelinger og banker.

Efter de seneste angreb faldt skibstrafikken gennem strædet markant (Gulf News). Krigsrisikoforsikrere har rådet nogle rederier til helt at sætte rejser på pause, mens dækningen prissættes i vinduer på 24 til 48 timer (Business Standard). Præmierne ventes at forblive høje, selv efter en delvis normalisering (Insurance Asia). Inchcapes rådgivning for Mellemøsten beskriver kontrollerede skibsbevægelser, venteområder og obligatoriske risikovurderinger (Inchcape Shipping Services). Ruten er åben. Den fungerer bare ikke normalt.

Sanktioner gør billedet tungere. Amerikansk forbundne selskaber kan ikke betale iranske eller Revolutionsgarde-tilknyttede aktører for sikker passage (OFAC FAQ 1249). Selskaber uden for USA kan stadig rammes, hvis betalingen berører dollar, genforsikrere eller banker med amerikansk eksponering (Clyde & Co). Et rederi kan altså have en juridisk ret til passage, finde en villig forsikringsgiver og alligevel støde ind i en compliance-mur.

Europa betaler i pris, ikke i mangel

Europa står ikke foran at løbe tør for gas. EU-Kommissionen har sagt til EU’s gaskoordinationsgruppe, at den ikke ser nogen direkte trussel mod vinterforsyningen (Świat OZE). Tysklands energitilsyn vurderer, at gas fra Golfen spiller en mindre rolle i den tyske forsyning (Tagesschau).

Men Europa køber energi på globale markeder og må tage den pris, markedet sætter. Uroen i Golfen har allerede reduceret EU’s import af LNG, flydende naturgas, og lagrene fyldes langsommere end sidste år (S&P Global). De europæiske benchmarkpriser på gas er steget, mens lagrene ligger klart under niveauet på samme tidspunkt sidste år (money.pl). BNP Paribas vurderer samtidig, at Europas balance for raffinerede olieprodukter, især diesel, er blevet mere afhængig af import og dermed mere udsat for chok fra Golfen (BNP Paribas).

Regningen rammer ikke ens. I Spanien steg den regulerede gastarif i juli, hvor højere råvarepriser efter Hormuz-uroen faldt sammen med en momsforhøjelse (El Español). Polen har mere stødpude gennem sin LNG-terminalkapacitet. Rotterdam, Europas største modtagehavn for brændstoffer, ligger for enden af den samme kæde af forsikring, fragt og compliance, som Hormuz nu forstyrrer (Vandaag & Morgen).

Flådepatruljer overbeviser ikke forsikringsmarkedet

Britisk-fransk-omanske minerydningsoperationer reducerer den fysiske risiko, men de fjerner ikke krigsrisikotillæggene (Procurement Institute). IMO, FN’s søfartsorganisation, fastsætter ruteordninger og sikkerhedsstandarder, men kan hverken kommandere eskorte eller tvinge forsikrere til at tegne dækning (IMO). Diplomater i Doha kan melde om fremskridt. Forsikrere i London prissætter det, de ser, og de skal normalt bruge en længere periode uden hændelser, før præmierne falder.

Det er den praktiske virkelighed. Hormuz er en risiko for Europas energipriser og forsyningskæder, ikke en akut forsyningskrise. Ruten kan være juridisk åben og samtidig blive kommercielt svær at bruge, fordi forsikrere, compliancefolk og banker træffer den beslutning, der betyder mest. Europæiske regeringer offentliggør stadig ikke de data, borgerne skulle bruge for at følge et krigsrisikotillæg i Golfen hele vejen til en gasregning i Madrid eller dieselpriser i Rotterdam.