Volkswagen skærer 50 modeller væk

Volkswagen-koncernen bygger i dag omkring 150 modelvarianter på fabrikker i Tyskland, Slovakiet, Spanien og andre lande. Ifølge branchemedier vil koncernen ned under 100 modeller. Der er ubekræftede meldinger om mulige tyske fabrikslukninger og op mod 100.000 truede job, men det faste tal er 50.000 aftalte jobnedskæringer i Tyskland frem mod 2030. Hver model, der fjernes, er derfor også en beslutning om, hvilken fabrik der får den næste bil, og hvilken der ikke gør.

Hvorfor færre modeller bliver en kamp om fabrikker

Bilproduktion har meget høje faste omkostninger. Lakeringsanlæg, presser, robotter og typegodkendelser skal betales, før den første bil kører af samlebåndet. Hvis en koncern spreder for mange modelvarianter ud over for få købere, bliver regnestykket tyndt. Volkswagens elbiler giver i dag kun omkring 70-80 % af marginen på tilsvarende benzinmodeller, og forbedringen ventes først for alvor, når en ny fælles teknisk platform er klar senere i årtiet.

Presset kommer ikke kun indefra. Europa-Parlamentet har peget på høje energipriser, brud i forsyningskæderne og kinesisk konkurrence som grunde til hurtig støtte til bilindustrien. Standardsvaret i branchen er platformdeling: Flere mærker bygges på samme tekniske grundlag, antallet af særlige komponenter skæres ned, og færre fabrikker fyldes med større volumen. Men "færre fabrikker" er ikke et regnearksord. Det er konkrete byer.

EU's bilindustri understøtter tæt på 13 mio. job, mere end 7 % af den samlede beskæftigelse. Derfor er spørgsmålet om, hvilke fabrikker der overlever, ikke kun et internt Volkswagen-anliggende.

Slovakiet står udsat, Spanien er bedre dækket ind

Slovakiet er det mest sårbare eksempel. Biler udgør mere end 52 % af landets industriproduktion og omkring 42,6 % af eksporten. Volkswagens fabrik i Bratislava byggede sidste år mere end 336.000 biler. Nu peger ubekræftede meldinger på, at Porsche kan flytte produktionen af Cayenne fra Bratislava til Leipzig for at fylde ledig kapacitet på en tysk fabrik.

Et tab af Cayenne ville ikke lukke Bratislava. Fabrikken bygger også Touareg og Audi Q7. Men det ville betyde færre biler på linjen, færre skift og en svagere position, når Volkswagen næste gang fordeler en ny model. Det forværres af det politiske pres i Tyskland for at holde hjemlige fabrikker åbne. Tyskland har medbestemmelse, hvor medarbejdere sidder i selskabernes tilsynsråd, politisk tyngde og offentlige midler, som gør lukninger hjemme langsomme og dyre. At flytte en kommende model væk fra Bratislava er mere stille og billigere.

Spanien viser den anden side af samme mekanisme. Volkswagens fabrikker i Martorell og Navarra har fået tildelt kommende små elbiler, blandt andet Cupra Raval og VW ID. Polo, støttet af 81 mio. euro i statslige batteriinvesteringer nær Navarra. Det køber tid. Men de spanske fagforeninger advarer om den klassiske bilindustridød: En fabrik lukker ikke nødvendigvis med en stor meddelelse. Den får bare ikke en afløsermodel, når den nuværende model udløber.

Den logik rammer også Volkswagens leverandørkæde. I Polen afhænger 22.000 VW-ansatte af komponentordrer, som falder, når bilvolumen falder. I Ungarn producerer Audis fabrik i Győr elektriske drivlinjer, hvis fremtid følger det usikre salg af elbiler. Alle led venter på de samme beslutninger om modeller og platforme.

Volkswagens forenkling giver forretningsmæssigt mening. Spørgsmålet er, hvem der betaler prisen. Tyskland kan forsvare sine fabrikker med bestyrelsespladser, politisk indflydelse og offentlige penge. Slovakiet, hvor biler udgør halvdelen af industriproduktionen, har langt færre værktøjer. Volkswagen kan blive slankere og samtidig gøre Europas bilindustri mere skæv. Ikke nødvendigvis gennem store fabrikslukninger, men gennem den stille omfordeling af den næste model, den næste platform og den næste leverandørkontrakt. De konkrete fabrikstab er stadig ubekræftede. Mekanismen bag dem er allerede i gang.