VW halverer modelprogrammet

Volkswagen har godkendt en plan om at skære op til 50 % af modelprogrammet og op til 75 % af udstyrsvarianterne væk. Koncernen peger på overkapacitet, kinesisk konkurrence og amerikanske toldsatser som forklaring (Denník N). Beslutningen rammer ikke kun VW. Den flytter industriarbejde, investeringer og skatteindtægter i seks lande, som i årevis har levet godt af de tyske bilkoncerners produktionsnetværk.

Kæden er enkel

Når en tysk bilproducent mister salg eller får presset marginerne, mærker underleverandørerne det hurtigt. De får færre ordrer, lavere indkøbspriser, udskudte investeringer og dårligere udnyttelse af fabrikkerne. Leverandørfabrikker er bygget til volumen. Maskinerne er dyre, og arbejdskraften kan ikke bare skrues op og ned fra uge til uge. En fabrik kan tjene penge ved fuld kapacitet og tabe penge, når ordrebogen tynder ud.

Tilbagegangen er stor nok til at ændre regnestykket. Fra 2019 til 2025 mistede VW, BMW og Mercedes tilsammen 2,6 mio. solgte biler i Europa og Kina, mens den tyske bilproduktion faldt fra 4,9 mio. til 4,2 mio. biler (Corriere della Sera). Færre biler samlet i Tyskland betyder færre komponentordrer til fabrikker i Slovakiet, Italien, Polen og Ungarn.

Slovakiet viser presset direkte i produktionen. Bilindustriens omsætning faldt 4 % år til år, mens industriproduktionen faldt 2 % i maj. Det var fjerde måned i træk med tilbagegang (Denník E).

Italien viser eksportafhængigheden. Tyskland aftager omkring 20 % af Italiens eksport af bilkomponenter, svarende til cirka 5 mia. euro om året. Industriminister Adolfo Urso advarede om, at italienske underleverandører vil blive ramt direkte af VW's omstrukturering (Askanews).

Elbilernes marginer sender presset ned gennem kæden

Hvis problemet kun var svag efterspørgsel, kunne leverandørerne i princippet vente på et opsving. Overgangen til elbiler gør det vanskeligere. VW's ledelse har sagt, at marginerne på elbiler kun når 70-80 % af niveauet for tilsvarende benzin- og dieselmodeller, og Skodas elektriske SUV Elroq er blevet beskrevet som knap nok rentabel (Aktuálně.cz). Når toppen af kæden tjener mindre pr. bil, bliver prisforhandlingerne med leverandørerne hårdere, og der bliver færre nye modelprogrammer at byde ind på.

Polen står midt i begge bevægelser på én gang. Svagheden hos de tyske bilproducenter rammer de traditionelle ordrer på bildele, samtidig med at kinesisk konkurrence presser Polens nyere batterisektor. Produktionen af litium-ion-batterier faldt 15,3 % i 2025, og produktionen af bildele faldt 11,8 %. De anslåede tab i værditilvækst lyder på 4,2 mia. euro i batterier og 3,9 mia. euro i bilkomponenter (PB). Omkring 45.000 job meldes i fare på tværs af batterier, bildele, hvidevarer og stål (Rzeczpospolita).

Vindere og tabere i samme land

Ungarn viser, hvordan omfordelingen ser ud på tæt hold. Industriproduktionen i Hajdú-Bihar-regionen steg 53,9 % i begyndelsen af 2026, drevet af BMW's fabrik i Debrecen og CATL's batterifabrik. I samme periode faldt produktionen i Bács-Kiskun 18,7 %, mens Mercedes skiftede modeller på fabrikken i Kecskemét (mfor). Én region vokser på investeringer knyttet til elbiler. En anden skrumper, fordi ældre modelserier udfases.

Opsvinget kommer med betingelser. Samsung SDI havde ved udgangen af 2025 modtaget mere end 187 mia. forint i ungarske statstilskud (Telex/G7). Ungarn bytter dermed en afhængighed af tyske beslutninger i forbrændingsmotorernes æra ud med en afhængighed af kinesiske og koreanske batterikoncerner samt offentlige støtteordninger. Det er en industripolitisk strategi, men ikke en gratis frokost.

Bilproducenterne beder nu Bruxelles om at ændre rammerne. Mercedes, Stellantis og Volkswagen har sammen skrevet til EU-Kommissionen for at få reformeret den industrielle regulering under omstillingen (Quattroruote). En embedsmand i Kommissionen har anerkendt, at presset nu rammer hele leverandørkæden, mens kinesiske elektrificerede modeller har taget mere end 15 % af det europæiske marked (HVG).

Europas bilkrise er derfor ikke længere et internt tysk problem. Arbejdet flytter mod subsidierede elbilknudepunkter og væk fra regioner, der er bundet til ældre modeller og forbrændingsmotorer. Hvor mange job der forsvinder, afhænger af hvor hurtigt ordrerne flytter sig, og om Bruxelles retter overgangsstøtten mod de små leverandører og udsatte regioner, der har mindst polstring, ikke kun mod de store bilkoncerner, som har balancerne til at holde længere.