VW’s elbilgab kan koste dyrt

Volkswagen risikerer at skulle betale EU mellem 1,2 mia. og 1,5 mia. euro over de næste tre år, fordi koncernen ikke lever op til reglerne for flådeudledning. Beløbet bygger på finansdirektør Arno Antlitz’ egen vurdering på 400-500 mio. euro om året (Motorionline, Auto Suivi). I nogle beregninger kan regningen ende over 2 mia. euro (FAZ).

Det er ikke en bøde for forurening i klassisk forstand. Det er prisen for at sælge for mange benzin- og dieselbiler og for få elbiler. Hvem der i sidste ende betaler, afhænger af de valg, Volkswagen endnu ikke har truffet.

Sådan bliver regnestykket til en regning

EU måler den salgsvægtede gennemsnitlige CO2-udledning fra hver ny bil, en producent registrerer i Europa. Hvis gennemsnittet ligger over producentens mål, betaler selskabet 95 euro for hvert gram over målet, ganget med hver solgt bil (EUR-Lex Regulation 2019/631, European Commission). Batterielektriske biler tæller som nul i regnestykket. Derfor bliver svagt elbilsalg dyrt: Det holder flådens gennemsnit oppe.

Volkswagens rapporterede flådegennemsnit ligger omkring 100 g/km. Referencepunktet er cirka 93,6 g/km, men den juridiske grænse justeres efter vægten på de biler, hver producent sælger. Tungere bilflåder får lidt lempeligere mål, og Volkswagens faktiske mål kan derfor ligge tættere på 95 g/km (auto-mania.cz, n-tv). Uanset den præcise grænse bliver selv et hul på fem gram dyrt, når det ganges med omkring tre millioner registreringer.

En ændring fra 2025 giver producenterne lov til at opgøre deres resultat som et gennemsnit for 2025-2027 i stedet for at blive straffet år for år (EUR-Lex Regulation 2025/877). Det giver Volkswagen tid. Det fjerner ikke det hul, koncernen skal lukke.

Porsche går, Xpeng tjener

Det mest sigende svar kom ikke fra Wolfsburg, men fra Porsche. Den 5. august forlod Porsche ifølge en indberetning til EU-Kommissionen Volkswagens compliance-pulje og dannede en ny sammen med Xpeng, en kinesisk elbilproducent (DriveMode, Elektromobilni). En pulje betyder, at flere producenter behandles som én enhed i CO2-regnskabet. Xpeng sælger kun elbiler i Europa, og derfor trækker samarbejdet Porsches gennemsnit markant ned. De kommercielle vilkår er ikke offentliggjort (RSE Magazine).

Resultatet er en industriel ironi. EU’s klimaregler skulle presse europæiske bilproducenter hurtigere over i elbiler. I stedet har de også skabt et marked, hvor kinesiske elbilproducenter sælger regulatorisk luft til de europæiske mærker, de konkurrerer med.

Hvem betaler, hvem vinder

Volkswagen har tre måder at mindske regningen på. De placerer omkostningen forskellige steder.

Sænk prisen på elbiler. Køberne får billigere elbiler, og Volkswagens flådegennemsnit falder. Omkostningen rammer Volkswagens marginer og, når hovedkontoret leder efter besparelser, leverandørkæden. Polsk industridækning skriver, at europæiske billeverandører siden begyndelsen af 2024 i gennemsnit har mistet 142 job om dagen, ifølge dlaProdukcji. Presset fra EU-reglerne lægger sig oven på den klemme.

Gå i pulje med en renere producent. Volkswagen køber tid, men pengene går til en ekstern partner i stedet for til egne fabrikker eller egen udvikling. Porsche-Xpeng viser modellen.

Betal regningen. Pengene forlader selskabet uden at forbedre modelprogrammet eller konkurrenceevnen. Volkswagens lovede elbil til 20.000 euro kommer først fra slutningen af 2027 og dermed for sent til det meste af den nuværende opgørelsesperiode (Rzeczpospolita).

Presset krydser grænser

Det er ikke kun en tysk historie. I Tjekkiet, hvor mere end 180.000 mennesker arbejder direkte i bilindustrien, påvirker Volkswagens CO2-regnskab, hvilke Škoda-modeller der får hybrid- eller eldrift (Tiscali). I Spanien har Volkswagen afsat omkring 7 mia. euro til elbilproduktion og batterier i Martorell, Landaben og Sagunto (El Español). Derfor bliver regningen også en kamp om, hvilke fabrikker og lande der får fremtidens elektriske modeller.

EU’s regler for flådeudledning skaber det prissignal, de var sat i verden for: Langsom elektrificering har nu en synlig og beregnelig pris. Det ubekvemme er, hvor pengene kan ende. Ikke i Volkswagens egen omstilling, men hos konkurrenter, der allerede har bygget de elbiler, Europa gerne ville have solgt.