Zagrebs førerløse robotaxi er ikke på Uber

Den 10. september hentede en bil uden nogen bag rattet sine første passagerer i Zagrebs gader. Det kinesiske selskab Pony.ai, der udvikler selvkørende teknologi, og den kroatiske mobilitetsoperatør Verne begyndte da på testkørsler for inviterede passagerer uden en sikkerhedsoperatør i bilen. Bilerne kører på en fast strækning mellem Vernes base i erhvervskvarteret Buzin og Zagrebs Franjo Tuđman-lufthavn. Vernes medarbejdere overvåger kørslen på afstand, men selskaberne har ikke oplyst, om de kan styre bilen, eller om de kun kan godkende en nødprocedure.

Det tomme førersæde er den afgørende forskel, fordi ingen i bilen kan gribe ind, hvis systemet svigter. Selskaberne har imidlertid ikke offentliggjort, hvordan bilen opdager egne fejl, hvordan fjernassistance fungerer, eller hvornår den automatisk standser. Der er altså tale om en afgrænset, førerløs test for særligt inviterede på én rute, ikke om en taxatjeneste, som offentligheden kan bestille.

To tilbud, der let bliver blandet sammen

Siden april 2026 har Verne drevet en anden, kommerciel tjeneste med en autoriseret operatør i bilen. I august blev disse ture tilgængelige gennem Uber: Bestiller man en almindelig tur i Zagreb, kan der komme en Verne-bil, men der sidder fortsat et menneske ved rattet, som kan overtage.

De nye førerløse ture er en anden aktivitet. De er ikke kommercielle, kan hverken bestilles gennem Uber eller Vernes app og er forbeholdt inviterede deltagere. Selskaberne oplyser, at alle nødvendige kroatiske godkendelser er på plads, men hverken tilladelsernes indhold eller betingelserne for driften er offentliggjort (Tportal). De to aktiviteter blev alligevel slået sammen i dele af den tidlige omtale, som beskrev lanceringen som Europas første fuldt førerløse, kommercielle robottaxitjeneste via Uber. Den påstand er der ikke belæg for.

Passagerbedømmelser siger intet om førerløs sikkerhed

Pony.ai og Verne fremhæver, at bilerne siden april har tilbagelagt mere end 200.000 kilometer, gennemført flere tusinde ture og fået 4,7 ud af 5 i passagerbedømmelser. Selskaberne skelner dog ikke mellem førerløse testkilometer og kilometer kørt med en operatør i bilen. Tallene viser, at passagererne var tilfredse med oplevelsen. De dokumenterer ikke bilens sikkerhed, når ingen kan overtage styringen.

En reel vurdering kræver oplysninger om, hvor langt bilerne har kørt uden en operatør om bord, hvilke veje de har kørt på, og hvad der skete, når systemet fik problemer. Andre steder findes den type rapportering. I USA offentliggør Waymo ulykkesdata fra sin førerløse flåde, mens Californien kræver, at operatørerne indberetter både sammenstød og indgreb i den automatiske kørsel. Dataene stammer fra andre veje og trafikforhold, men de viser, hvilke oplysninger en gennemsigtig vurdering kræver. Tilsvarende data er ikke offentliggjort i Zagreb.

Fra forsøg til taxatjeneste

Pony.ai og Verne kalder forsøget Europas første fuldt førerløse test på offentlig vej med passagerer. Det kan være rigtigt: Det tyske KIRA-projekt i Darmstadt indledte forsøg med autonom kørsel på niveau 4, men beholdt en sikkerhedschauffør i bilen. Der findes dog ikke et uafhængigt europæisk register over den slags milepæle. Betegnelsen »Europas første« står derfor indtil videre for selskabernes egen regning.

En kommerciel tjeneste i større skala skal opfylde flere krav end selve testen. EU-reglerne gør det muligt at godkende et køretøj som teknisk produkt på tværs af EU, men tilladelsen til at transportere betalende passagerer uden chauffør skal gives særskilt i hvert land. I Tyskland skal et førerløst køretøj eksempelvis have et fastlagt driftsområde og en udpeget teknisk tilsynsførende, før det må transportere passagerer. Dertil kommer en tilladelse til erhvervsmæssig persontransport. En national kroatisk køretøjsgodkendelse vil ikke automatisk gælde i et andet medlemsland efter forordning 2018/858.

Zagreb har dermed haft inviterede passagerer på offentlig vej uden en sikkerhedsoperatør i bilen. Det er en reel teknisk og driftsmæssig tærskel, som ingen andre hidtil har dokumenteret at have passeret i Europa. Næste skridt er vanskeligere: en tjeneste, som alle kan bestille, og som ledsages af offentliggjorte data om førerløse kilometer samt driftsvilkår, der kan efterprøves uafhængigt.