Tanker im Hormus getroffen, Versicherungen teurer

Der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus war bereits eingebrochen, und die Versicherung der Durchfahrt war teuer geworden. Nun meldete der Kapitän eines Tankers, ein unbekanntes Geschoss habe das Schiff in der Meerenge getroffen und den Maschinenraum beschädigt, in dem Antrieb und Energieversorgung untergebracht sind. Die Warnung veröffentlichte UK Maritime Trade Operations (UKMTO) am 4. Oktober; die britische Stelle leitet Gefahrenmeldungen an Handelsschiffe weiter (UKMTO Warning 150-26). Der Treffer erhöht das Risiko auf dieser Route; bislang gibt es jedoch keinen Hinweis darauf, dass sich die Ladung dieses Tankers dadurch verspätet hat.

Ein Bericht des Kapitäns, keine Inspektion

Die Besatzung sei wohlauf, und zum Zeitpunkt der Warnung sei keine Verschmutzung gemeldet worden. Weitere Angaben enthält die Warnung kaum: Sie nennt weder Schiffsnamen noch Flagge, Eigentümer, Ladung oder Zielhafen und enthält keine genaue Positionsangabe. Das Veröffentlichungsdatum muss nicht dem Zeitpunkt des Treffers entsprechen.

Unklar ist auch, ob es sich um einen Öl- oder Flüssigerdgastanker handelte. Arab News wies darauf hin, UKMTO habe nicht mitgeteilt, ob das Schiff Öl oder Flüssigerdgas transportierte (Arab News). Das Schiff als Öltanker zu bezeichnen, ginge über die belegten Angaben hinaus.

Associated Press berichtete dieselben Angaben zum Maschinenraum, zur Besatzung und zur fehlenden Verschmutzung (AP). Sämtliche Berichte stützen sich auf die einzelne Meldung des Kapitäns. Eine Inspektion, eine Stellungnahme des Eigentümers oder einen Bericht über die Fahrt gibt es bislang nicht.

Diese Lücke begrenzt, was sich über die wirtschaftlichen Folgen sagen lässt. Schäden im Maschinenraum können den Antrieb oder die Stromversorgung lahmlegen, sodass ein Schiff stehen bleibt oder abgeschleppt werden muss. Die Warnung lässt offen, ob Antrieb oder Stromversorgung ausfielen und ob das Schiff seine Fahrt fortsetzen konnte. Einen Angreifer nennt sie ebenfalls nicht.

Was die Durchfahrt kostet

Schon vor dieser Meldung passierten nur noch wenige Schiffe die Meerenge. Windward-Trackingdaten, über die Argus berichtete, verzeichneten am 29. September 17 Durchfahrten, gegenüber rund 135 pro Tag vor dem Krieg (Argus). Die Zahl zählt Schiffe, keine Barrel. Sie zeigt, wie wenige Reeder die Passage noch wagen, sagt aber nicht, wie viel Öl oder Gas tatsächlich die Abnehmer erreichte.

Normalerweise wird ein großer Teil der weltweiten Energie über diese Route transportiert. Nach Angaben der US Energy Information Administration (EIA) passierten vor dem Konflikt täglich rund 20 Millionen Barrel Öl die Straße von Hormus, etwa ein Fünftel des weltweiten Verbrauchs (EIA).

Für die Schiffe, die noch passieren, sind die Versicherungskosten stark gestiegen. Die Kriegsrisikoprämien, also der Aufpreis für Versicherungsschutz gegen kriegsbedingte Schäden, seien seit Kriegsbeginn Ende Februar auf mehr als das Vierzigfache gestiegen, sagte Neil Roberts von der Lloyd's Market Association gegenüber S&P Global (S&P Global). Diese Schätzung beschreibt die Entwicklung am Gesamtmarkt, nicht den Preis einer einzelnen Fahrt.

Einzelne Angebote zeigen eine weitere Seite der Kosten: Ende September erreichten manche 6 bis 9 Prozent des Schiffswerts; der Versicherungsschutz wird üblicherweise für Zeiträume von sieben Tagen bepreist (MarineLink). Die beiden Kennzahlen messen Versicherungskosten unterschiedlich und lassen sich deshalb nicht zu einer durchgehenden Preisreihe verbinden. Beide weisen in dieselbe Richtung: Eine Woche in der Meerenge zu versichern, ist heute deutlich teurer als vor Februar.

Die Versicherung schließt der Reeder ab. Wer die Kosten am Ende trägt, hängt von den Verträgen ab. Ein Chartervertrag, mit dem ein Handelsunternehmen ein Schiff mietet, kann die Kriegsrisikokosten auf dieses Unternehmen verlagern; es wiederum kann versuchen, sie über den Öl- oder Gaspreis weiterzugeben. Ein höheres Versicherungsangebot belegt für sich genommen noch keinen Preisanstieg für europäische Abnehmer.

Die Ausweichmöglichkeiten unterscheiden sich je nach Energieträger. Pipelines in Saudi-Arabien und den Vereinigten Arabischen Emiraten können einen Teil des Rohöls an der Meerenge vorbeileiten; für Flüssigerdgas aus Katar gibt es nach Angaben der EIA keine solche Umgehungsroute (EIA). Damit sind Gasabnehmer stärker betroffen als Ölraffinerien, wenn die Durchfahrt durch die Meerenge riskanter wird.

Was dieser Treffer ändert

Washington und Teheran sind bei den Bedingungen für eine Öffnung der Meerenge weiter festgefahren (To Brief); diese Pattsituation, nicht der einzelne Bericht, bestimmt die Bedingungen für die Reeder. Bis Ende September war der Verkehr bereits auf einen kleinen Bruchteil des Vorkriegsniveaus gesunken, während Versicherungsangebote schon ein Vielfaches höher lagen (Argus). Warning 150-26 dokumentiert nun ein beschädigtes Schiff in der Fahrrinne, die Reeder ohnehin schon mieden. Ein Ladungsverlust oder eine verspätete Lieferung ist damit bislang nicht belegt. Nur der Eigentümer des Tankers oder sein Flaggenstaat, also das Land, in dem das Schiff registriert ist, kann sagen, ob das Schiff gestoppt hat; von beiden liegt bisher keine Stellungnahme vor.