Niedrigwasser legt Rhein-Fracht lahm

Der Rhein ist für die deutsche Industrie keine Nebenstrecke, sondern eine der wichtigsten Versorgungsachsen zwischen den Nordseehäfen und den Produktionsstandorten im Westen und Südwesten. Am Pegel Kaub am Mittelrhein wurden am Mittwoch nur noch 11 Zentimeter gemessen (ELWIS, Reuters). Der bisherige Tiefstwert aus dem Jahr 2018 lag bei 25 Zentimetern.

Kaub ist die flachste Stelle am Mittelrhein und damit der Engpass für den Verkehr zwischen Rotterdam, Antwerpen und dem industriellen Kernraum Deutschlands. Wer Rohstoffe zu Chemiewerken, Stahlhütten oder Raffinerien transportiert, muss an diesem Punkt vorbei. Inzwischen ist der durchgehende Verkehr dort weitgehend zum Erliegen gekommen.

Wie bereits berichtet (To Brief), belastete das Niedrigwasser die Produktion schon zuvor. Nun hat sich das Problem von teurem Transport zu faktisch kaum noch nutzbarer Frachtkapazität verschoben.

Schiffe schwimmen noch, laden aber fast nichts

Der Pegelstand ist nicht die tatsächliche Wassertiefe des Rheins. Er misst den Wasserstand gegenüber einem festgelegten Nullpunkt. Als Kaub in der vergangenen Woche 16 Zentimeter anzeigte, lagen in der Fahrrinne noch etwa 129 Zentimeter Wasser (Tagesschau, Zevener Zeitung). Unterhalb von 40 Zentimetern am Pegel Kaub rechnen sich Fahrten nach Angaben von Betreibern jedoch kaum noch, weil die Schiffe nur mit einem Bruchteil ihrer normalen Ladung fahren können. Ein formales Fahrverbot gibt es nicht; die Entscheidung liegt bei den Schiffsführern (RTL/AFP). Die meisten fahren eben nicht mehr.

Ein Reeder berichtete Argus Media, ein 1.200-Tonnen-Schiff sei nur mit 180 Tonnen beladen worden und habe für die Strecke aus dem Raum Rotterdam nach Karlsruhe fünf statt zwei Tage gebraucht (Argus). Contargo, Deutschlands größter Betreiber von Binnencontainerschiffen, setzte seine regulären Verbindungen zum südlichen Rhein und in die Rhein-Main-Region vollständig aus (Arab News/Reuters).

Die Frachtraten von Rotterdam nach Karlsruhe stiegen von etwa 45 EUR je Tonne im Juni auf 155 bis 160 EUR; bei Mineralölprodukten wurden 200 EUR erreicht (France24, Mercopress). Das ist kein gewöhnlicher Transportaufschlag mehr. Bei margenschwachen Gütern wie Baustoffen oder Futtermitteln entscheidet ein solcher Preis darüber, ob sich der Transport überhaupt noch lohnt.

300 Mio. Tonnen ohne einfachen Ersatz

Über den Rhein werden jährlich rund 300 Mio. Tonnen Güter transportiert: Mineralölprodukte, Chemikalien, Eisenerz, Kohle, Getreide und Baustoffe (S&P Global, CCNR). Ein Binnenschiff mit 1.500 Tonnen Ladung ersetzt etwa 60 Lastwagen (C&EN). BASF transportiert 75 Prozent seiner europäischen Rohstoffe per Wasserweg zum Standort Ludwigshafen, einem Verbundkomplex, in dem der Ausfall eines Vorprodukts nachgelagerte Anlagen stoppen kann. Das Unternehmen teilte Kunden mit, es könne die Lieferung einiger Tenside nicht garantieren, nachdem das Niedrigwasser die Rohstoffversorgung unterbrochen habe (Insurance Journal).

Verkehrsminister Steffen Bilger berief einen Krisengipfel ein und kündigte Ausnahmen vom Sonntagsfahrverbot für Lastwagen, schnellere Straßengenehmigungen und verschobene Schleusenwartungen an (Zeit). Mindestens acht Bundesländer haben die Wochenendregeln für den Lkw-Verkehr gelockert (DW).

Der Abstand zwischen Maßnahme und Problem bleibt groß. Branchenangaben zufolge fehlen 50 bis 75 Prozent der Kapazität; bis zu 6 Mio. Tonnen im Monat könnten feststecken, was ungefähr 250.000 Lkw-Ladungen entspricht (trans.info). Zudem gelten die EU-Regeln zu Lenk- und Ruhezeiten weiter. Fahrer, die sonntags fahren dürfen, müssen also später in der Woche pausieren. Die Ausnahmen verschieben Arbeitsstunden, sie schaffen aber keine zusätzlichen Fahrer, Lastwagen oder Straßenkapazitäten.

Die Trockenheit trifft auch benachbarte Abschnitte des Korridors. Im Hafen Straßburg kommen derzeit nur noch etwa drei Schiffe täglich statt 20 an. Ein dortiges Getreidesilo berichtete, normalerweise verließen 70 Prozent seiner Getreidemengen den Standort per Schiff; nun bleibe die Ware im Lager (TF1). Deutschland und die Niederlande wickeln zusammen mehr als 70 Prozent des EU-Binnenschiffsgüterverkehrs ab (Eurostat). Wenn dieser Korridor ausfällt, steigen die Kosten für jeden Hersteller, dessen Lieferkette ihn berührt.

Die Gewinner sind wenige und wohl nur vorübergehend: Betreiber flachgehender Schiffe, die noch fahren können, sowie Spediteure, die zusätzliche Spotaufträge übernehmen. Die Verlierer sind zahlreicher, von Chemiewerken und Kraftstoffhändlern bis zu Getreidelagern, deren Geschäftsmodelle auf berechenbaren Schiffstransport angewiesen sind. Der Kieler Ökonom Stefan Kooths schätzte, das Niedrigwasser könne die deutsche Wirtschaftsleistung im dritten Quartal um 0,1 bis 0,2 Prozentpunkte drücken (Tagesschau, DW). Volkswirtschaftlich ist das begrenzt, in einzelnen Lieferketten aber spürbar. Sonntagsfahrten, leichtere Schiffsladungen und zusätzliche Bahnfenster verteilen knappe Kapazität neu. Wasser entsteht dadurch nicht.