Paris und Berlin koppeln Autohilfen an Herkunft

Frankreich und Deutschland haben sich am 16. Oktober auf eine gemeinsame Position zur europäischen Autoindustrie verständigt. Sie baut auf einer Grundlinie auf, über die To Brief zuvor berichtet hatte (Élysée). Berlin erhält mehr Spielraum dafür, dass Hersteller auch nach 2035 Benzin- und Hybridmodelle verkaufen können. Paris setzt öffentliche Förderung für Autos durch, deren Produktion an Europa gebunden ist (DW). Noch ist keine der beiden Vereinbarungen geltendes Recht. In der veröffentlichten Erklärung fehlen zudem die Schwellenwerte, die darüber entscheiden, wer profitiert.

Gleiche 90-Prozent-Marke, andere Last

Nach geltendem EU-Recht muss der durchschnittliche CO₂-Ausstoß der Neuwagenflotte jedes Herstellers bis 2035 gegenüber dem Stand von 2021 um 100 Prozent sinken (EUR-Lex). Maßgeblich ist der Durchschnitt aller verkauften Neuwagen. Die Vorgabe gilt damit für die gesamte Modellpalette, nicht für jedes einzelne Modell, und betrifft keine Autos, die bereits auf der Straße fahren.

Im Dezember 2025 schlug die Europäische Kommission vor, den Herstellern eine Senkung um 90 Prozent zu erlauben (Vorschlag der Kommission). Damit bliebe nach 2035 Raum für den Verkauf einiger Modelle mit Verbrennungsmotor. Die verbleibenden Emissionen sollten aber durch Gutschriften ausgeglichen werden: Hersteller erhielten solche anrechenbaren Punkte, wenn an anderer Stelle der Lieferkette Emissionen sinken, etwa durch erneuerbare Kraftstoffe oder CO₂-ärmeren Stahl.

Reuters zufolge halte die französisch-deutsche Position zwar an der Marke von 90 Prozent fest, verzichte aber auf die Pflicht, die Lücke mit Gutschriften zu schließen (Reuters). Beide Vorschläge nennen dieselbe Zahl, verteilen die Last jedoch anders. Nach dem Vorschlag der Kommission müsste ein Hersteller, der weiter Verbrenner verkauft, die verbleibenden Emissionen an anderer Stelle ausgleichen. Nach der gemeinsamen Position könnte er bei 90 Prozent stehen bleiben. Wie stark sich dadurch der tatsächliche Anteil von Benzinern und Elektroautos verändert, hängt von Bilanzierungsregeln ab, die noch nicht veröffentlicht wurden.

Ein Fördertest statt eines Verkaufsverbots

Der Teil zur Produktion betrifft staatliche Hilfen: Kaufprämien, Steuervergünstigungen, Leasingförderung und Aufträge für staatliche Fahrzeugflotten. Le Monde liegt das Verhandlungspapier vor, das festlege, wer als europäischer Produzent gelten solle (Le Monde). Großbritannien, Norwegen und die Schweiz könnten nur dann zum zugelassenen Gebiet gehören, wenn sie nach dem Gegenseitigkeitsprinzip EU-Unternehmen vergleichbaren Zugang zu öffentlichen Aufträgen und Förderungen gewährten. Frankreich habe seinen Widerstand gegen die Einbeziehung Großbritanniens aufgegeben (Guardian).

Ein Auto müsste zunächst im zugelassenen Gebiet montiert werden, um die Kriterien zu erfüllen. Mindestens 70 Prozent des Werts seiner Teile außerhalb der Batterie müssten ebenfalls aus zugelassenen Herkunftsländern stammen; für die Batterie soll es einen eigenen Herkunftstest geben, berichtet Le Monde. Da der Test den Wert der Teile misst, kann ein teures importiertes Bauteil stärker ins Gewicht fallen als Dutzende günstiger Teile aus dem zugelassenen Gebiet.

Verboten wäre kein Auto. Ein Fahrzeug, das den Test nicht besteht, dürfte weiterhin importiert und an jeden verkauft werden, der es aus eigenen Mitteln bezahlt. Es verlöre lediglich den Zugang zu staatlicher Förderung.

Entscheidend wäre der Produktions- und Beschaffungsort, nicht die Eigentümerstruktur. Dadurch fielen selbst französische Hersteller unterschiedlich aus. Gemessen an ihren Produktionsstandorten und Zulieferbeziehungen sei der Entwurf für Stellantis günstiger als für Renault, urteilt Le Monde (Le Monde).

Wer gewinnt und wer zahlen könnte

Hersteller mit einer breiten Palette an Benzin- und Hybridmodellen gewännen Spielraum. Sie könnten mehr davon verkaufen, ohne die verbleibenden Emissionen mit Gutschriften an anderer Stelle ausgleichen zu müssen. Hersteller, die im zugelassenen Gebiet produzieren und einkaufen, profitierten auf anderem Weg: Wer Kaufprämien, Steuervergünstigungen oder Flottenbudgets nutzt, würde zu ihren Autos gelenkt. Über die Aufträge der Hersteller käme ein Teil dieser geförderten Nachfrage auch bei den Zulieferern an.

Ob dadurch Mehrkosten entstehen, hängt davon ab, ob die Herkunftsregeln Hersteller zu teureren Bauteilen bewegen. In diesem Fall zahlten Käufer und Steuerzahler über höhere Preise, kostspieligere Förderprogramme oder eine kleinere Auswahl günstiger förderfähiger Autos. Eine Schätzung dazu liegt nicht vor. Bruegel hält einen industriepolitischen Plan für nötig und warnt vor übermäßigem Schutz, der eine schwache Wettbewerbsfähigkeit festschreiben könne (Bruegel). Unternehmen, die früh auf Elektroautos umgestellt haben, und Hersteller von grünem Stahl, die auf die Gutschriften der Kommission setzen, verlören einen Teil des Vorteils, den ihnen strengere Regeln verschafft hätten.

Für die Beschäftigten gibt es keine Zusage. Vizekanzler Lars Klingbeil wollte die Hersteller auf Investitionen und Arbeitsplätze festlegen; dieser Streit habe die Bekanntgabe verzögert (Bloomberg). Eine Arbeitsplatzgarantie enthält die gemeinsame Erklärung nicht.

Bevor die Vorschläge geltendes Recht werden können, müssen die übrigen EU-Staaten und das Europäische Parlament zustimmen (Rat der EU). Sie könnten die eine Hälfte unterstützen und die andere ablehnen. Spaniens Ministerpräsident Pedro Sánchez bezeichnete die Zulassung von Verbrennern über 2035 hinaus im Dezember 2025 als Fehler (Moncloa). Madrid unterstützt zugleich eine Bevorzugung europäischer Produktion, die einen größeren Kreis von Partnerländern einschließt.

Übernehmen die EU-Gesetzgeber die berichteten Bedingungen, würde die CO₂-Pflicht für Hersteller schwächer; bei staatlicher Förderung hätten Autos einen Vorteil, die in zugelassenen Ländern montiert und mit Teilen aus diesen Ländern gebaut werden. Eine Arbeitsplatzgarantie gibt es nicht. Die Schwellenwerte beider Vereinbarungen stammen aus einem berichteten Verhandlungspapier, nicht aus der Erklärung, die Paris und Berlin veröffentlicht haben.