US-Lizenz für russischen Diesel trifft auf Importverbot

Innerhalb weniger Stunden nach Donald Trumps Ankündigung vom 9. Oktober, Russland werde Kraftstoff auf die Weltmärkte liefern, fielen die US-Diesel-Futures um knapp 5 Prozent auf etwa 4,64 US-Dollar je Gallone (Reuters). Der Rückgang deutet darauf hin, dass Händler mit später eintreffenden Lieferungen rechnen. Zwei Tage später eröffnete Washington einen rechtlichen Weg für russischen Diesel. In den verfügbaren Berichten ist keine neue Lieferung dokumentiert, die Rechtslage für US-Importe bleibt ungeklärt und das EU-Einfuhrverbot gilt weiter.

In unserem früheren Bericht ging es um die Lizenz selbst (To Brief). Hier geht es darum, was seitdem geschehen ist und was nicht.

Drei Mengenangaben

In Trumps Beitrag war von mehr als 300.000 Tonnen sofort, 500.000 Tonnen im November, 1 Million Tonnen danach und weiteren 3 Millionen Tonnen die Rede, abhängig vom Zustand der russischen Raffinerien (Truth Social).

Moskau legte sich auf eine kleinere Menge fest, blieb bei den Angaben aber vage. Laut einer Mitteilung der russischen Regierung vom 10. Oktober lockerte das Land sein Diesel-Exportverbot zunächst teilweise und gab bis zu 500.000 Tonnen frei; die Ölunternehmen würden nun beginnen, Verträge mit ausländischen Abnehmern auszuhandeln (russische Regierung). Die Mitteilung nannte weder einen Exporteur noch einen Käufer, ein Schiff oder einen Verladetermin. Sie besagte auch nicht, dass der Kraftstoff für die USA bestimmt sei. In den verfügbaren Berichten ist keine neue Lieferung im Rahmen der Vereinbarung dokumentiert.

Die zentrale Unsicherheit ist, ob Russland überhaupt über den Kraftstoff verfügt. Die Internationale Energieagentur hat erhebliche Schäden an russischen Raffinerien durch ukrainische Angriffe dokumentiert (IEA). Die russischen Ausfuhren von Diesel und Gasöl sanken im September auf rund 144.000 Barrel pro Tag, den niedrigsten Stand seit zehn Jahren (Rigzone). Analysten sagten der AP, Lieferungen in die USA könnten lediglich zulasten bisheriger Abnehmer gehen und das weltweite Angebot deshalb unverändert lassen (AP).

Eine Lizenz trifft auf ein Gesetz

Der Schritt der USA ist rechtlicher, nicht physischer Natur. Er besteht aus zwei Ebenen, die in unterschiedliche Richtungen weisen. Zunächst hat das Finanzministerium etwas erlaubt: Die General License 135, eine pauschale Genehmigung der Sanktionsbehörde, erlaubt Unternehmen bis zum 7. April 2027, russischen Diesel ohne Einzelfallprüfung zu verkaufen, zu liefern und einzuführen (OFAC). Eine Mengenbegrenzung enthält sie nicht.

Über dem Finanzministerium steht der Kongress. Er verabschiedete 2022 ein Gesetz, das Einfuhren russischen Erdöls in die USA verbietet und strenge Bedingungen für eine Aufhebung des Verbots festlegt (US-Kongress). Die Lizenz erwähnt dieses Gesetz nicht.

Damit steht die Genehmigung des Finanzministeriums neben dem Einfuhrverbot des Kongresses. Das Finanzministerium hat nicht erklärt, ob eine Ladung russischen Diesels tatsächlich den US-Zoll passieren darf. Unternehmen, die einen Vertrag erwägen, wissen deshalb nicht, ob sie den Kraftstoff rechtmäßig in die USA einführen könnten.

Was sich für Europa ändert

An den EU-Regeln hat sich nichts geändert. Artikel 3m der zentralen EU-Verordnung zu den Russland-Sanktionen untersagt weiterhin die Einfuhr russischer Erdölerzeugnisse, darunter Diesel (EUR-Lex). Eine US-Lizenz kann EU-Recht nicht ändern; europäische Käufer unterliegen deshalb denselben Regeln wie in der Vorwoche.

Der Einwand der EU richtet sich gegen die zusätzlichen Einnahmen. Die EU-Außenbeauftragte Kaja Kallas argumentierte am 10. Oktober, eine Lockerung der Dieselsanktionen verschaffe Moskau mehr Geld für seinen Krieg (Kallas). Ihre Argumentation folgt der Logik des EU-Embargos: Russland soll von wichtigen Kraftstoffmärkten ausgeschlossen werden, damit die Einnahmeverluste auch den Kriegshaushalt treffen. Ein funktionierender Absatzmarkt in den USA würde diesen Druck mindern.

Bislang besteht dieser Absatzweg vor allem auf dem Papier. Zusätzliche Einnahmen erzielt Russland nur, wenn es überschüssigen Diesel verkaufen kann und Käufer ihn rechtmäßig in die USA einführen dürfen. Wird der Kraftstoff lediglich von bisherigen Abnehmern umgeleitet, wie die von der AP befragten Analysten vermuten, lässt sich die Wirkung auf Moskaus Einnahmen schwerer abschätzen. Das ist eine Schlussfolgerung aus der Versorgungslage, kein gemessener Befund.

Auch Autofahrer in Europa sollten kaum mit Entlastung rechnen. Diesel wird weltweit gehandelt, sodass ein niedrigerer Preis in New York auch die Preise drücken kann, die europäische Importeure für Lieferungen aus anderen Regionen zahlen. Der Branchenverband der deutschen Kraftstoffwirtschaft erwartet dennoch nur geringe Auswirkungen an deutschen Tankstellen (Tagesschau).

Das US-Finanzministerium muss dem Kongress und den Importeuren nun erklären, wie sich die General License 135 mit dem gesetzlichen Einfuhrverbot vereinbaren lässt. Bis dahin bleibt die Lage: Moskau hat Kraftstoff für den Export freigegeben, ohne zu belegen, dass es ihn tatsächlich liefern kann. Zugleich ist unklar, ob der US-Markt rechtlich offensteht.