Volkswagens E-Auto entscheidet über Jobs

Bei Volkswagen geht es nicht nur um ein weiteres Sparprogramm. Der Aufsichtsrat entscheidet am Freitag darüber, ob Vorstandschef Oliver Blume das Mandat für den tiefsten Umbau der Konzerngeschichte erhält. Politisch heikel ist diese Entscheidung, weil die künftige Elektroproduktion darüber bestimmen dürfte, welche Werke in mindestens vier europäischen Ländern langfristig Arbeit behalten.

Warum Blume Spielraum hat

Der finanzielle Druck ist erheblich. Das operative Ergebnis sank 2025 bei weitgehend stabilem Umsatz von 19,1 Mrd. EUR auf 8,9 Mrd. EUR (Volkswagen 2025 results, CNBC). Blume sagte Führungskräften, die Gemeinkosten lägen weiterhin um mehr als 30 Prozent über dem Niveau vergleichbarer Unternehmen (Yahoo Finance).

Verschärft wird die Lage durch China. Dort gingen Volkswagens Auslieferungen batterieelektrischer Fahrzeuge 2025 um 44,3 Prozent zurück, im ersten Quartal 2026 noch einmal um 63,8 Prozent (VW deliveries 2025, VW Q1 2026). China war für europäische Hersteller lange ein Markt, der Volumen und Gewinn aufnahm. Inzwischen kommt von dort vor allem zusätzlicher Wettbewerbsdruck.

Schon am Donnerstag trifft sich ein Präsidialausschuss, dem unter anderem die Betriebsratsführung, Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies und Vertreter der Porsche-Piëch-Familien angehören. Vor der eigentlichen Aufsichtsratssitzung soll ausgelotet werden, ob ein Kompromiss möglich ist (Investing.com/Reuters). Die Zusammensetzung zeigt, warum ein solcher Umbau bei Volkswagen eben nicht einfach von oben durchregiert werden kann.

Die Macht im Konzern ist dreigeteilt. Die Familien Porsche und Piëch halten 53,3 Prozent der Stimmrechte, das Land Niedersachsen, in dem Wolfsburg liegt, hält 20 Prozent (VW Annual Report 2025). Die Arbeitnehmer besetzen über die Mitbestimmung, also das deutsche System der paritätischen Aufsichtsratskontrolle, die Hälfte der 20 Aufsichtsratssitze. Hinzu kommt das VW-Gesetz von 1960: Für die Verlegung oder Errichtung von Produktionsstätten braucht es eine Zweidrittelmehrheit im Aufsichtsrat. Arbeitnehmerseite und Niedersachsen können Standortentscheidungen damit blockieren (Gesetze im Internet, NWZ).

Eine Vereinbarung vom Dezember 2024 schließt betriebsbedingte Kündigungen in deutschen Werken bereits aus und sichert die Standorte bis 2030 (Correctiv). Blume will dennoch weitergehen: Werksschließungen sollen als Option im Raum bleiben, schwache Sparten könnten ausgegliedert werden. Der Aufsichtsrat kann ihm dafür ein politisches Mandat geben oder es verweigern. Ein Werk wird am Freitag aber nicht geschlossen.

Das nächste Elektroauto entscheidet über die Jobs

Die eigentliche Restrukturierung läuft leiser als eine Abstimmung über Werksschließungen. Entscheidend ist die Modellvergabe: Welches Werk bekommt das nächste Auto, die nächste Plattform und den nächsten Produktionshochlauf? Solche Entscheidungen legen Beschäftigung, Lieferverträge und Investitionen für Jahre fest.

Tschechien wirkt auf dem Papier wie ein Gewinner. Škoda erklärt, die tschechischen Werke liefen voll ausgelastet; Analysten sehen die Marke als Kostenspezialisten, der Produktion aus teureren deutschen Standorten übernehmen könnte (Newstream, Aktuálně). Gleichzeitig melden tschechische Zulieferer bereits Auftragsrückgänge im zweistelligen Prozentbereich (Novinky).

Spanien hat zunächst Schutz. In Martorell ist nach einem 3 Mrd. EUR teuren Umbau auf Elektromobilität die Produktion des Cupra Raval und des VW ID.Polo angelaufen (Cinco Días). Der Betriebsrat warnt jedoch, das Werk könne ohne eine zweite Elektroplattform über 2030 hinaus nicht überleben (El Nacional). Daran zeigt sich die Logik der Modellvergabe im Kleinen: Ein Fahrzeug sichert ein Werk für einige Jahre, aber erst der nächste Auftrag entscheidet über die Zeit danach.

Ungarn ist über das Audi-Werk in Győr betroffen, weil die Verteilung von Antriebsproduktion Volkswagens Elektrostrategie direkt mit der ungarischen Industrieproduktion verbindet. Der Fahrzeugbau macht dort 26,3 Prozent des verarbeitenden Gewerbes aus (KSH). Győr erhielt im vergangenen Jahr eine Investition von 350 Mio. EUR für ein neues Programm elektrischer Antriebe (Audi MediaCenter).

Die Schließung von Audi Brussels in Belgien hat gezeigt, was passiert, wenn ein Standort diesen Verteilungskampf verliert. Gewerkschaften und Regierungen konnten Ausstiegsbedingungen verhandeln, aber sie konnten Volkswagen nicht zwingen, ein neues Modell nach Brüssel zu geben (Trends-Tendances). Wie berichtet, drohen Volkswagen wegen schwacher Elektroauto-Verkäufe bereits EU-CO₂-Strafen in Milliardenhöhe. Das erhöht den Druck, Elektroproduktion auf weniger, besser ausgelastete Werke zu konzentrieren.

Wohin die Kapazität wandert

Die deutschen Beschäftigten haben die stärksten rechtlichen Schutzmechanismen, zugleich aber die schwächste Auslastung. Von Reuters zitierte Projektionen sehen die Auslastung deutscher Pkw-Werke von 81 Prozent im Jahr 2026 auf 73 Prozent im Jahr 2030 sinken; Zwickau soll demnach von 88 Prozent auf 42 Prozent fallen (MarketScreener/Reuters). Die Werke in Mittel- und Osteuropa sind günstiger und voller, doch ihre Zulieferer spüren den Abschwung bereits. Eurofound kommt zu dem Ergebnis, dass seit 2022 die Autozulieferer mehr Stellenstreichungen angekündigt haben als die Hersteller selbst (Eurofound).

Der Aufsichtsrat kann Blume am Freitag das politische Mandat für den Umbau geben. Über das Schicksal der Beschäftigten in vier Ländern entscheidet aber erst die spätere Vergabe künftiger Elektrofahrzeuge, Werk für Werk, über Monate und Jahre hinweg. Welche Standorte diese Modelle bekommen, ist offen. Sicher ist nur, dass Volkswagens Machtarchitektur jede dieser Entscheidungen zum Verhandlungskampf macht.