Un proyectil alcanza un petrolero en Ormuz

El capitán de un buque ha informado de que un proyectil de origen desconocido alcanzó la nave dentro del estrecho de Ormuz y dañó la sala de máquinas, donde se encuentran los equipos que impulsan y suministran energía al barco. La alerta se publicó el 4 de octubre en UK Maritime Trade Operations, el servicio británico que comunica amenazas a los buques mercantes (UKMTO Warning 150-26). El impacto añade peligro a una ruta cuyo tráfico ya se había desplomado y donde los seguros se habían encarecido. Por ahora, nada indica que la carga de este buque en concreto haya sufrido retrasos.

El informe del capitán, no una inspección

La tripulación estaba a salvo y, cuando se difundió la alerta, no se había informado de contaminación. La nota no aporta mucho más. No identifica el barco, su bandera, propietario, carga ni destino, y tampoco precisa su ubicación. La fecha de publicación no tiene por qué coincidir con la del impacto.

Ni siquiera está claro qué tipo de buque era. Arab News señaló que UKMTO no especificó si transportaba petróleo o gas natural licuado (Arab News). Afirmar que era un petrolero iría más allá de lo que permiten saber los datos disponibles.

Associated Press publicó los mismos detalles sobre los daños en la sala de máquinas, la tripulación y la ausencia de contaminación (AP). Todas las informaciones se basan en el único informe del capitán. No se ha publicado ninguna inspección, declaración del propietario ni relato del viaje.

Esa falta de información importa para evaluar las consecuencias económicas. Los daños en la sala de máquinas pueden inutilizar la propulsión o el sistema eléctrico del buque y dejarlo parado o necesitado de un remolque. La alerta no dice si este barco perdió alguno de esos sistemas ni si pudo seguir navegando. Tampoco identifica al atacante.

El coste de cruzar

Antes de este informe ya cruzaban pocos barcos. Los datos de seguimiento de Windward citados por Argus contabilizaron 17 tránsitos el 29 de septiembre, frente a unos 135 diarios antes de la guerra (Argus). La cifra cuenta barcos, no barriles. Muestra cuántos propietarios están dispuestos a hacer el trayecto, pero no cuánto petróleo o gas llegó realmente a los compradores.

Por esta ruta suele circular una gran parte de la energía mundial. Antes del conflicto, unos 20 millones de barriles de petróleo al día atravesaban Ormuz, cerca de una quinta parte del consumo mundial, según la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA).

Los barcos que todavía cruzan pagan mucho más por asegurar el trayecto. Las primas de seguro de riesgo de guerra, que cubren los daños causados por un conflicto, han aumentado más de cuarenta veces desde el inicio de la guerra a finales de febrero. La estimación es de Neil Roberts, de la Lloyd's Market Association, en declaraciones a S&P Global (S&P Global). Describe cuánto ha subido el precio en el conjunto del mercado, no cuánto pagó un barco concreto por un viaje.

Los presupuestos individuales ofrecen otra perspectiva del coste. A finales de septiembre, algunos llegaron al 6-9 % del valor del buque por una cobertura que suele tarificarse por periodos de siete días (MarineLink). Las dos cifras miden el seguro de maneras distintas, así que no se pueden combinar para construir una sola serie de precios. Ambas apuntan en la misma dirección: asegurar una semana en el estrecho cuesta ahora mucho más que antes de febrero.

El propietario del buque contrata esa cobertura. Quién acaba pagando depende de los contratos. Un contrato de fletamento, por el que una empresa comercial alquila el buque, puede trasladar los costes del riesgo de guerra a esa empresa, que quizá intente recuperarlos elevando el precio del petróleo o el gas. Un presupuesto de seguro más alto, por sí solo, no demuestra que hayan subido los precios para los compradores europeos.

Las alternativas también dependen del combustible. Los oleoductos de Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos pueden transportar parte del crudo evitando el estrecho, pero el gas natural licuado de Qatar no cuenta con una ruta alternativa de ese tipo, según la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA). Por eso, cuando aumenta el riesgo en el propio estrecho, los compradores de gas quedan más expuestos que las refinerías de petróleo.

Qué cambia con este ataque

Washington y Teherán siguen sin acercar posturas sobre las condiciones para reabrir el estrecho (To Brief). Ese pulso, y no este informe aislado, determina las condiciones a las que se enfrentan las navieras. A finales de septiembre, el tráfico ya era una pequeña fracción del nivel previo a la guerra y los seguros cotizados costaban muchas veces más (Argus). La alerta 150-26 suma un buque dañado dentro de la ruta marítima, que los propietarios ya evitaban. Todavía no demuestra que se haya perdido o retrasado una carga. Solo el propietario del buque o el Estado de su bandera, es decir, el país donde está registrado, pueden confirmar si la nave se detuvo, y ninguno se ha pronunciado.