El Rin se queda sin calado

El indicador de Kaub, en el Rin Medio, marcó el miércoles 11 centímetros (ELWIS, Reuters). El anterior mínimo histórico, registrado en 2018, fue de 25 centímetros. Kaub es el tramo más somero del Rin Medio y funciona como cuello de botella para el tráfico entre los puertos del mar del Norte y el corazón industrial alemán: las gabarras que llevan carga a plantas químicas, acerías y refinerías tienen que pasar por ese punto. Esta semana, el tráfico de paso ha quedado prácticamente paralizado.

Como ya había contado To Brief, la interrupción estaba presionando la producción industrial. Desde entonces, el problema ha dejado de ser solo un encarecimiento del transporte: para buena parte de la carga, la ruta se ha vuelto casi inutilizable.

Las gabarras flotan, pero no pueden cargar

El indicador no mide la profundidad real del río. Registra el nivel del agua respecto a una referencia fija. Cuando Kaub marcaba 16 centímetros la semana pasada, el canal navegable todavía tenía unos 129 centímetros de agua efectiva (Tagesschau, Zevener Zeitung). Pero por debajo de los 40 centímetros en el indicador, los operadores sostienen que los viajes dejan de tener sentido comercial porque los barcos deben navegar casi vacíos. No hay una prohibición formal; cada capitán decide si continúa (RTL/AFP). La mayoría opta por no hacerlo.

Un armador explicó a Argus Media que un buque de 1.200 toneladas cargó solo 180 y necesitó cinco días, en lugar de dos, para ir desde la zona de Róterdam hasta Karlsruhe (Argus). Contargo, el mayor operador alemán de contenedores fluviales, suspendió por completo sus servicios regulares hacia el sur del Rin y la región Rin-Meno (Arab News/Reuters).

Las tarifas de transporte entre Róterdam y Karlsruhe han pasado de unos 45 euros por tonelada en junio a 155-160 euros, con cargas de petróleo que alcanzan los 200 euros (France24, Mercopress). Ya no se trata de un recargo marginal. Para mercancías de bajo margen, como áridos de construcción o piensos, el coste puede decidir si el envío se mueve o se queda parado.

300 millones de toneladas sin sustituto sencillo

El Rin transporta unos 300 millones de toneladas al año: derivados del petróleo, productos químicos, mineral de hierro, carbón, grano y materiales de construcción (S&P Global, CCNR). Una gabarra de 1.500 toneladas sustituye a unos 60 camiones (C&EN). BASF mueve por agua el 75% de sus materias primas europeas hacia Ludwigshafen, un complejo integrado en el que la falta de un insumo en una planta puede detener la producción posterior. La compañía comunicó a sus clientes que no podía garantizar la entrega de algunos tensioactivos después de que el bajo nivel del agua cortara el suministro de materias primas (Insurance Journal).

El ministro de Transportes, Steffen Bilger, convocó una cumbre de crisis y anunció exenciones a la prohibición de circular en camión los domingos, una tramitación más rápida de permisos por carretera y el aplazamiento del mantenimiento de esclusas (Zeit). Al menos ocho Estados federados alemanes han flexibilizado las normas sobre transporte por carretera durante el fin de semana (DW). La distancia entre la solución y el problema sigue siendo enorme: la industria calcula que falta entre el 50% y el 75% de la capacidad, con hasta 6 millones de toneladas al mes bloqueadas, el equivalente aproximado a 250.000 camiones (trans.info). Las reglas europeas sobre tiempos de conducción siguen vigentes, de modo que los camioneros autorizados a trabajar el domingo deben descansar más adelante durante la semana. Las exenciones redistribuyen horas de operación; no crean conductores, camiones ni espacio en las carreteras.

La misma sequía golpea otros tramos vecinos del corredor. El puerto de Estrasburgo recibe ahora unas tres gabarras al día en lugar de 20. Un silo cerealista de la zona señaló que el 70% de sus cereales sale normalmente por vía fluvial; el grano permanece almacenado (TF1). Alemania y Países Bajos concentran juntos más del 70% del transporte de mercancías por vías navegables interiores de la UE (Eurostat). Cuando este corredor falla, suben los costes para cualquier fabricante cuya cadena de suministro dependa de él.

Los ganadores son pocos y, probablemente, temporales: operadores con barcos de escaso calado, que ahora son un recurso raro, y transportistas por carretera que captan trabajo puntual. Los perdedores abarcan mucho más: plantas químicas, distribuidores de combustible y almacenes de grano cuyos modelos de negocio dependen de un transporte fluvial previsible. El economista Stefan Kooths, del Instituto de Kiel, calcula que el bajo nivel del agua podría restar entre 0,1 y 0,2 puntos porcentuales a la producción económica alemana en el tercer trimestre (Tagesschau, DW). Es una cifra pequeña a escala nacional, pero muy concentrada en determinadas cadenas de suministro. Camiones en domingo, gabarras más ligeras, surcos ferroviarios de emergencia: cada alternativa reparte una capacidad escasa. Ninguna aporta agua.