París y Berlín pactan coches térmicos y ayudas

Francia y Alemania acordaron el 16 de octubre una posición común para la industria automovilística europea, a partir de un esquema del que ya informó To Brief (Élysée). Berlín obtiene más margen para que sus fabricantes sigan vendiendo modelos de gasolina e híbridos después de 2035. París logra que las ayudas públicas se vinculen a la producción europea (DW). Ninguna de las dos medidas está aún en vigor, y el comunicado publicado no detalla los umbrales que determinarán quién se beneficia.

El mismo objetivo del 90 %, con menos exigencias

La legislación actual de la UE exige que cada fabricante reduzca un 100 % para 2035 las emisiones medias de CO₂ por el tubo de escape de sus coches nuevos, tomando 2021 como año de referencia (EUR-Lex). El objetivo se calcula sobre el conjunto de modelos que vende cada empresa, no sobre cada coche por separado. La norma no afecta a los vehículos que ya circulan.

En diciembre de 2025, la Comisión Europea propuso permitir que los fabricantes se limitaran a reducir las emisiones un 90 % (propuesta de la Comisión). Eso dejaría margen para vender algunos coches con motor de combustión después de 2035. Pero la diferencia tendría que compensarse con créditos: unidades contables que se obtienen al reducir emisiones en otros puntos de la cadena, por ejemplo mediante combustibles renovables o acero de bajas emisiones.

Según Reuters, la posición franco-alemana mantiene el objetivo del 90 %, pero elimina la obligación de cubrir la diferencia con créditos (Reuters). Las dos propuestas comparten una cifra, pero no la misma carga. Con la propuesta de la Comisión, el fabricante que venda coches con motor de combustión tendría que compensar las emisiones restantes en otro punto. Con la franco-alemana, podría detenerse en el 90 %. El efecto sobre la proporción real de ventas de coches de gasolina y eléctricos dependerá de unas normas contables que todavía no se han publicado.

Un filtro para las ayudas, no una prohibición de venta

La parte sobre producción afecta al dinero público: subvenciones a la compra, ventajas fiscales, ayudas al arrendamiento y contratos para flotas públicas. Le Monde ha tenido acceso al documento de negociación, que define quién contaría como productor europeo (Le Monde). El Reino Unido, Noruega y Suiza podrían sumarse al espacio reconocido si aplican reciprocidad, es decir, si las empresas de la UE obtienen un acceso similar a sus contratos públicos y ayudas. Francia ha retirado su oposición a incluir al Reino Unido (Guardian).

Para cumplir los requisitos, el coche tendría que ensamblarse primero dentro de ese espacio. Además, al menos el 70 % del valor de las piezas distintas de la batería tendría que proceder de fuentes reconocidas, y la batería estaría sujeta a una prueba de origen propia, según el mismo artículo de Le Monde. Como la prueba se basa en el valor, un componente importado caro puede contar más que decenas de piezas locales baratas.

No se prohibiría ningún coche. Los que no superen la prueba podrían importarse y venderse a quien los pague con su propio dinero; simplemente quedarían fuera de las ayudas públicas.

El criterio es el origen de la producción, con independencia de quién sea el propietario, y eso también divide a los fabricantes franceses. Por dónde montan sus coches y compran las piezas, el diseño favorece más a Stellantis que a Renault, según Le Monde (Le Monde).

Quién gana y quién podría pagar

Los fabricantes con una amplia oferta de modelos de gasolina e híbridos ganan flexibilidad: podrían vender más sin comprar créditos para compensar sus emisiones. Quienes producen y se abastecen dentro del espacio reconocido obtienen otra ventaja. Las compras financiadas con subvenciones, ventajas fiscales o presupuestos para flotas se orientarían hacia sus coches, y esa demanda con apoyo público llegaría a los proveedores a través de los pedidos de las automovilísticas.

El coste dependerá de una condición. Si las normas de origen empujan a los fabricantes a comprar componentes más caros, los asumirían los compradores y los contribuyentes, mediante precios más altos, programas de ayudas más costosos o una menor oferta de coches asequibles que cumplan los requisitos. Los estudios disponibles no calculan ese efecto. Bruegel sostiene que el sector necesita un plan y no una protección excesiva, que podría perpetuar su falta de competitividad (Bruegel). Las empresas que apostaron pronto por la electrificación y los fabricantes de acero verde que contaban con los créditos propuestos por la Comisión perderían parte de la ventaja que les daban unas reglas más estrictas.

Los trabajadores no obtuvieron garantías. El vicecanciller alemán Lars Klingbeil quería que los fabricantes se comprometieran a invertir y mantener el empleo, y el desacuerdo retrasó el anuncio (Bloomberg). El comunicado conjunto no incluye ninguna garantía de empleo.

Los demás Gobiernos de la UE y el Parlamento Europeo deben dar su aprobación antes de que las propuestas se conviertan en ley (Consejo de la UE). Podrían respaldar una parte y oponerse a la otra. En diciembre de 2025, Pedro Sánchez calificó de error permitir que se vendan coches de combustión después de 2035 (Moncloa), aunque Madrid apoya dar preferencia a la producción con un grupo más amplio de países socios.

Si los legisladores de la UE adoptan las condiciones que se han publicado, los fabricantes tendrán obligaciones menos exigentes sobre emisiones y los coches producidos y abastecidos en países autorizados disfrutarán de ventaja en las ayudas públicas. El anuncio no garantiza el empleo. Los umbrales de ambas partes figuran en un documento de negociación citado por la prensa, no en el comunicado que publicaron París y Berlín.