Volkswagen decide empleos con su eléctrico

El consejo de supervisión de Volkswagen se reúne el viernes para decidir si su consejero delegado, Oliver Blume, recibe mandato para impulsar la mayor reestructuración de la historia del grupo. La votación importa porque la producción futura de coches eléctricos determinará qué plantas europeas conservan carga de trabajo en al menos cuatro Estados miembros.

Por qué Blume tiene margen de presión

La presión financiera es real. El beneficio operativo cayó a 8.900 millones de euros en 2025, frente a los 19.100 millones del año anterior, con unos ingresos prácticamente estables (resultados de Volkswagen en 2025, CNBC). Blume trasladó a los directivos que los costes generales siguen más de un 30% por encima de los de empresas comparables (Yahoo Finance).

China ha agravado el ajuste. Las entregas de eléctricos de batería en ese mercado cayeron un 44,3% en 2025 y otro 63,8% en el primer trimestre de 2026 (entregas de VW en 2025, VW primer trimestre de 2026). China absorbía antes volumen y margen para los fabricantes europeos. Ahora exporta competencia.

Un comité ejecutivo en el que participan la dirección del comité de empresa, el primer ministro de Baja Sajonia, Olaf Lies, y representantes de las familias accionistas Porsche-Piëch se reúne el jueves para comprobar si hay base para un acuerdo antes de que se cite al consejo completo (Investing.com/Reuters). Esa composición explica por qué esta reestructuración no puede imponerse simplemente desde arriba.

La gobernanza de Volkswagen reparte el poder en tres bloques. Las familias Porsche-Piëch controlan el 53,3% de los derechos de voto. Baja Sajonia, el Estado federado donde se encuentra Wolfsburgo, posee el 20% (informe anual de VW de 2025). Los trabajadores ocupan la mitad de los 20 asientos del consejo de supervisión mediante la cogestión, el sistema alemán que sitúa a representantes de la plantilla en el órgano que vigila a la dirección. Además, una ley especial de 1960 exige una mayoría de dos tercios del consejo para trasladar o establecer centros de producción, lo que permite al bloque formado por los trabajadores y Baja Sajonia vetar cualquier decisión sobre plantas (Gesetze im Internet, NWZ).

Un acuerdo de diciembre de 2024 ya impide los despidos forzosos en las plantas alemanas y mantiene las fábricas abiertas hasta 2030 (Correctiv). Blume quiere autorización para ir más lejos: mantener abierta la opción de cierres y segregar divisiones con bajo rendimiento. El consejo puede conceder o denegar ese mandato. No puede cerrar una fábrica el viernes.

El próximo eléctrico decide los empleos

La reestructuración que más importa es menos vistosa que una votación sobre cierres. Consiste en asignar modelos: qué fábrica recibe el próximo coche, la próxima plataforma y el aumento de producción. Esa decisión fija años de empleo, contratos con proveedores e inversiones.

Chequia parece bien situada sobre el papel. Škoda afirma que sus fábricas checas operan a plena capacidad, y varios analistas describen la marca como un referente de costes capaz de absorber trabajo que salga de plantas alemanas más caras (Newstream, Aktuálně). Pero los proveedores checos ya comunican caídas de pedidos de decenas de puntos porcentuales (Novinky).

España cuenta con un escudo a corto plazo. Martorell empezó a producir el Cupra Raval y el VW ID.Polo tras una conversión eléctrica de 3.000 millones de euros (Cinco Días). Pero el comité de empresa advierte de que la planta no podrá sobrevivir más allá de 2030 sin una segunda plataforma eléctrica (El Nacional). Esa es la lógica de la asignación de modelos en pequeño: un coche mantiene viva una fábrica durante cinco años, pero solo el siguiente encargo la sostiene después.

La planta de Audi en Győr, en Hungría, pesa porque la asignación de sistemas de propulsión conecta el giro eléctrico de Volkswagen directamente con la producción industrial húngara, donde la fabricación de vehículos representa el 26,3% de toda la industria manufacturera (KSH). Győr obtuvo el año pasado una inversión de 350 millones de euros para un nuevo programa de propulsores eléctricos (Audi MediaCenter).

El cierre de Audi Bruselas mostró qué ocurre cuando una planta pierde esa disputa: sindicatos y gobiernos negociaron las condiciones de salida, pero no pudieron obligar a Volkswagen a enviar un nuevo modelo (Trends-Tendances). Como ya contamos, Volkswagen se enfrenta a posibles multas europeas de varios miles de millones de euros por CO₂ debido a la debilidad de sus ventas de eléctricos, lo que aumenta la presión para concentrar la producción en menos plantas y más eficientes.

Adónde va la capacidad

Los trabajadores alemanes tienen las protecciones legales más fuertes y las plantas con menor utilización, es decir, con una parte más baja de su capacidad realmente ocupada. Proyecciones citadas por Reuters apuntan a que las fábricas alemanas de turismos pasarán de una utilización del 81% en 2026 al 73% en 2030, con Zwickau cayendo del 88% al 42% (MarketScreener/Reuters). Las plantas de Europa Central son más baratas y están más llenas, pero sus proveedores ya están absorbiendo la desaceleración. Eurofound constata que, desde 2022, los proveedores del automóvil han anunciado más pérdidas de empleo que los propios fabricantes (Eurofound).

El consejo del viernes puede dar a Blume el mandato político para reestructurar. Pero los trabajadores de cuatro países solo conocerán su destino real cuando Volkswagen asigne los futuros modelos eléctricos, planta por planta, durante los próximos meses y años. Qué fábricas recibirán esos coches sigue abierto, y la gobernanza de Volkswagen garantiza que cada asignación se disputará antes de cerrarse.