Alpitunnel jõudis 50 km piirini

Prantsuse-Itaalia Alpides rajatava Torino-Lyoni baastunneli maa-alustest käikudest on valmis 50 kilomeetrit. Projekt näeb ette kaks 57,5 kilomeetri pikkust tunnelitoru ning ehitajad töötavad läbi Euroopa ühe kõvema kivimi (FS Italiane). 50 kilomeetrit jätab mulje, et tunnel on peaaegu valmis. Tegelikult mitte. Suur osa sellest mahust on juurdepääsutunnelid, ohutuskäigud ja ettevalmistavad rajatised; põhitunnelist on valmis alla poole. Euroopa suudab mäest läbi kaevata. Rongide käimapanek on teine ülesanne ning projekti majanduslik mõte sõltub sellest, mis tunnelile hiljem juurde ehitatakse.

Miks madalad tunnelid kaubaveos loevad

Mäed sunnivad raudteed tõusma, kurvitama ja laskuma. See piirab rongide kaalu, kiirust ja sõiduplaani töökindlust. Baastunnel lõigatakse läbi mäe madalalt ja võimalikult laugelt, mistõttu saavad pikemad ja raskemad kaubarongid Alpe ületada väiksema vedurivajadusega.

Torino-Lyoni ühendus kuulub Vahemere koridori, mis on üks üheksast TEN-T ehk üleeuroopalise transpordivõrgu marsruudist. TEN-T on EL-i kava ühendada riiklikud raudteesüsteemid ühtseks mandrivõrguks (Euroopa Komisjon). Ehitust juhtiv Prantsuse-Itaalia ettevõte TELT ütleb, et valminud liin võib viia Alpi teedelt üle miljoni veoauto aastas ja vähendada CO₂ heidet miljoni tonni võrra aastas (FS Italiane). Praegu sõidab Lyoni ja Torino vahel päevas vaid kaks otserongi, keskmise sõiduajaga umbes 4 tundi ja 25 minutit (SNCF Connect). Parandus oleks suur. Ent üksnes taristu pole kaubavedu kunagi maanteelt raudteele viinud.

Austria ehitas tunneleid, veokid jäid teedele

Umbes 500 kilomeetrit ida pool näitab Brenneri koridor, miks. 2025. aastal ületas Brenneri kuru umbes 2,42 miljonit raskeveokit, samal ajal kui raudtee osakaal sama koridori kaubaveos langes 2010. aasta 36 protsendilt 2023. aastaks 25 protsendile (MeinBezirk). Rohkem tunneleid ja rohkem poliitilist pingutust ei toonud kaupa rongidele. 2026. aasta esimesel poolel kasvas veokiliiklus veel 3,6% (VerkehrsRundschau).

Šveitsis töötab mehhanism teisiti. Šveits sidus tunnelid LSVA-ga, vahemaapõhise raskeveokimaksuga, mis muudab maanteeveo päriselt kallimaks (Bundesamt für Verkehr). 2025. aastal ületas kõiki nelja Šveitsi Alpi kuru kokku umbes 858 000 veoautot, ligikaudu kolmandik Brenneri mahust (MeinBezirk). Taristu loob läbilaskevõime. Hinnastamine otsustab, kas seda kasutatakse.

Sama mehhanismi vajab Torino-Lyon. Kui teekasutustasud ei kajasta teede kulumist, saastet ja ummikuid, valivad paljud vedajad endiselt veoauto. Maanteeveod on sageli kiiremad, paindlikumad ja viivad kauba uksest ukseni.

Tunnel ei ole veel koridor

Piiriülese lõigu eelarve on umbes 11 miljardit eurot. Sellest tuleb ligikaudu 50% EL-ilt, 30% Itaalialt ja 20% Prantsusmaalt (TrasportoEuropa). Tunnel üksi ei tee siiski toimivat transpordikoridori. Prantsusmaa juurdepääsuliinid, mis ühendavad tunneli Lyoniga, ei pruugi valmida enne 2045. aastat, isegi kui tunnelitorud avatakse 2033–2035 paiku (Le Progrès). Euroopa Kontrollikoda on hoiatanud, et piiriüleste raudteehiidprojektide kasu kaob just nii: ühendavad lõigud hilinevad ja riigid ei lõpeta oma osi (Euroopa Kontrollikoda).

Kogu koridori hind pole selge. Kontrollikoda hindas selle juba 2012. aastal vähemalt 26 miljardile eurole, kuid uuemat kogumaksumust pole avaldatud (Euroopa Kontrollikoda).

Kes võidab, kes maksab

Tunnel lahendab päris füüsilise piirangu. Suuremahuline raudteekaubavedu üle selle Alpide osa ei toimi ilma madala ja laugema ühenduseta. Võita võivad raudtee-kaubaveo ettevõtted, Vahemere sadamad, koridoriäärsed tööstused ja reisijad, kelle sõiduaeg lüheneks. Arve maksavad Prantsusmaa, Itaalia ja kogu EL-i maksumaksjad.

Ent iga väide projekti abil maanteelt eemaldatavate veokite ja väheneva CO₂ kohta on prognoos. Selle täitumiseks on vaja juurdepääsuliine, kaubaterminale, kaubarongidele reserveeritud läbilaskevõimet ja teekasutustasusid, mis teevad raudtee vedajale majanduslikult mõistlikuks. 50 kilomeetrit maa-aluseid käike on tõsine inseneritöö saavutus. Mäesse kaevatud ava muutmine transpordisüsteemiks, mida vedajad eelistavad veoautodele, on raskem osa ning see töö on alles alguses.