Berliin kaalub Baieri Brenneri raudteeühendust uuesti

Saksamaa lükkas taas edasi otsuse, kas rajada läbi Baieri uus raudtee Brenneri baastunnelini, mida ehitatakse Austria ja Itaalia vahele Alpidesse kaubaveo tarvis. Valitsusliidu CDU/CSU ja SPD palvel võeti projekt 23. septembril Bundestagi transpordikomisjoni päevakorrast maha, kirjutasid kaks Baieri ajalehte (Merkur, OVB). Transpordiministeeriumi riigisekretär Ulrich Lange ütles 1. oktoobril, et Berliin hindab esmalt, kuidas olemasolevate liinide uuendamine muudab vajaminevat läbilaskevõimet (BR24). See hindamine pole veel näidanud, kas vanad rööpad suudavad vedada lisakaubaronge, mida tunneli kasutuselevõtuga loodetakse raudteele tuua.

Mida paus tegelikult muudab

Formaalselt muutub vähe. Transpordiministeerium saatis 10. juulil parlamendile Deutsche Bahni eelistatud trassivariandi. See avas parlamendis arutelu, kuid ei andnud ehitusluba ega eraldanud raha (BMV). Päevakorra muutusest on seni teatanud piirkonna ajakirjandus; komisjoni enda dokumendid pole seda kinnitanud.

Lange ootab komisjonis arutelusid novembri paiku. Hääletus tuleb tema sõnul alles pärast piirkonna nõudmiste läbivaatamist (Rosenheim24). Uue liini hiline valmimisaeg oli teada juba enne pausi: Deutsche Bahni 4. augustil avaldatud esialgse plaani järgi avatakse liin 2043. aasta neljandas kvartalis (Trackopedia).

Lange tõi ümberhindamiseks kaks põhjust. Esimene on raha. Liinide laiendamiseks ja uute rajamiseks mõeldud föderaaleelarve on veidi üle 3 miljardi euro aastas ning sellest rahastatakse kõiki riigi projekte (Rosenheim24). Deutsche Bahn hindas ainuüksi Brenneri põhjaühenduse maksumuseks umbes 16,16 miljardit eurot, arvestades ka riski- ja inflatsioonivaruga (Spiegel). Kuna see summa kuluks paljude aastate jooksul, ei näita nende kahe arvu võrdlus, kas liin on rahaliselt jõukohane. Teist põhjust, läbilaskevõimet, saab Berliin tegelikult kontrollida.

Rongide läbilaskmine ja ruumi leidmine lisaliikluseks

Brenneri tunnel ei sõltu Saksamaa uue liini valmimisest. Tunnel peaks avanema umbes 2032. aastal, ligikaudu üksteist aastat enne Saksamaa liini kavandatud valmimist (Trackopedia). Väiksema kaldega trass võimaldab vedada üle Alpide raskemaid kaubaronge ilma lisaveduriteta (CINEA).

Parem tunnel ei lisa rongiteid ehk liiklusgraafikus rongidele eraldatud sõiduaegu selle juurde viivatel liinidel. Deutsche Bahn ütles BR24-le, et pikematesse rongidesse saab mahutada rohkem kaupa ka olemasolevatel rongiteedel ning praegusel kaheteelisel Saksa liinil on algse lisaliikluse jaoks mõningane varu (BR24). Ettevõtte hinnangul jääb Saksa liin siiski tunneli täielikku kasutamist piirama.

Kui palju vaba ruumi liinil tegelikult on, pole tõestatud. Hinnangud vana liini läbilaskevõimele erinevad suuresti: 2018. aasta uuringu tulemusest kuni kohalike vastaste väidetud märksa suurema arvuni, mis eeldab liini uuendamist (Ingenieur.de). Ülempiir hõlmab kõiki ronge, mida liin suudab teenindada, kuid osa sellest ruumist kasutavad juba piirkondlikud reisirongid ja praegused kaubarongid. Ükski arutelus esitatud arv ei näita, kui palju rongiteid jääb vabaks tunneli avanedes.

Saksamaa naabrid liiguvad oma ajakava järgi. Austria jättis juunis kehtima eesmärgi võtta Alam-Inni oru kaudu kulgev ühendustee täielikult kasutusele 2039. aastal (Austria transpordiministeerium). Mais alustas Itaalia raudtee-ettevõte RFI tunneli kaevamist lõunapoolsel lõigul, mille ta loodab avada umbes samal ajal kui Brenneri tunneli (RFI).

Kes võidab aega ja kes kannab riski

Rosenheimi ümbruse elanikud võidavad pausiga aega. Nad on vastu uue liini alla jääva maa hõivamisele, mürale ja aastaid kestvatele ehitustöödele. Iga viivitus lükkab neid kaugemale.

Riski kannavad need, kes juba maksavad. EL panustas tunnelisse umbes 2,3 miljardit eurot (CINEA). Mida Austria, Itaalia ja EL selle investeeringuga saavutavad, sõltub kahest asjaolust, mida pole koos hinnatud: kui palju kaubavedu tahaks raudteele üle minna ja kui palju rongiteid ühendusteed pakkuda suudavad.

Tirooli läbivaid transiitveokeid oli 2025. aastal umbes 2,4 miljonit (Tirooli liidumaa). Just seda liiklust peaks lisanduv raudteevõimsus asendama. Iga vaba kaubarongitee Baieri liinil võib võtta teelt osa veokeid, kui rongiteel on ruumi ja kaubasaatjad otsustavad seda kasutada.

Berliin on otsuse uuesti kaalumiseks edasi lükanud. Seni pole näidatud, kas uuendatud vana liin suudab teenindada lisakaubavedu, mida tunneliga loodetakse tuua; ka tulevane nõudlus on ebakindel. Enne Bundestagi hääletust peavad transpordiministeerium ja Deutsche Bahn esitama saadikutele sõltumatult kontrollitud liiklusgraafikud mõlema variandi kohta: nii uue liini kui ka uuendatud vana liini jaoks. Mõlemad tuleb koostada sama kaubaveo prognoosi alusel. Muidu põhineb valik ehitamise ja uuendamise vahel pelgalt väidetel.