Brenneri tunnel jääb Saksamaa taha

Brenneri baastunneli esimene katkematu toru ulatub nüüd 55 kilomeetrit Austria Innsbruckist Itaalia Fortezzani. Tunnelipuur lõpetas viimase lõigu 25. augustil (South Tyrol, ANSA). Kui rongiliiklus algab, eeldatavasti 2032. aasta paiku, saab sellest maailma pikim maa-alune raudteeühendus. Projekt maksab 10,5 mld €, millest EL katab 2,3 mld € (CINEA). Majanduslik küsimus on lihtne: kas Euroopa jõuab tunneli ümber valmis ehitada ka kaubakoridori, enne kui tunnel ise avatakse.

Lauge rööbastee järsu kuru all

Vana Brenneri raudtee tõuseb 24–27-promillistel kallakutel. Kaubarongide jaoks tähendab see lisavedureid ja väiksemat veomassi (BBT SE). Uus tunnel on peaaegu tasane, kallakuga 4–7 promilli. See võimaldab pikemaid ja raskemaid ronge ning lühendab sõidu Innsbruckist Fortezzasse 80 minutilt umbes 25 minutile (CINEA, Webuild). Kaubaveos tähendab laugem raudtee, et rong suudab veoautoga konkureerida nii kiiruses kui ka tonnihinnas.

Nõudlus on olemas. Brenneri kurku ületab igal aastal üle 2,5 miljoni veoauto ning raudtee osakaal piiriüleses kaubaveos on selles koridoris vaid umbes 27% (CINEA, Bezirksjournal). Kolm neljandikku kaubast liigub endiselt maanteel. Kui tunnel teeb raudtee kiiremaks ja odavamaks, on turgu olemas, kuid ainult juhul, kui mõlema otsa ühendusliinid suudavad selle koormuse vastu võtta.

Praegu ei suuda. Saksamaa põhjapoolse juurdepääsu, Münchenist läbi Baieri kulgeva liini ehitus ei ole alanud. Berliini transpordiministeerium saatis planeerimisdokumendid Bundestagile 2026. aasta juulis ning parlament peab otsustama, kas projektiga edasi minna (BMV). Baieri meedia andmetel algab ehitus 2034. aastal ja rongid hakkavad sõitma 2043 (rosenheim24, BR24). Kui tunnel avatakse 2032. aastal, tekib kaheksa kuni üheteistkümne aasta pikkune vahe, kus Euroopa kalleim Alpide ületus töötab alla võimsuse, sest Baieri rööpaid pole valmis. Ainuüksi Saksamaa ühenduse hinnanguline maksumus on umbes 16,2 mld € (n-tv, Spiegel).

Itaalia lõunapoolne ühendus on kaugemal. Itaalia raudteevõrgu haldaja RFI ehitab Fortezza–Ponte Gardena esimest lõiku, mille väärtus ületab 1,5 mld € (RFI). Kogu Fortezza–Verona liini uuendus pole siiski valmis: Rovereto ümbersõit on endiselt projekteerimisjärgus (Daily Alpine). Itaalia on alustanud, kuid mitte lõpetanud.

Šveits on selle juba läbi teinud

Euroopal on võrdlus olemas. Šveits avas Gotthardi ja Ceneri baastunnelid ning sidus need poliitikaga, mis suunas kaubavedu maanteelt raudteele. Šveitsi Alpe läbivas kaubaveos ulatus raudtee osakaal 2024. aasta lõpuks umbes 70%ni. See on kõrge, kuid võrreldes 2022. aastaga 2,6 protsendipunkti võrra madalam. Šveitsi Alpe ületas endiselt umbes 960 000 veoautot, kuigi seaduslik siht on 650 000 (admin.ch, SRF). Šveitsi ametivõimud viitavad ühendusliinide ehitustöödele ja ümbersuunamisvõimsuse puudusele. Isegi tasane tunnel ja raudteed soosiv riik ei piisa, kui juurdepääsuliinid ei vea välja.

Kes võidab, kes ootab

Põhja-Itaalia eksportijad ja logistikafirmad võidavad kiirema ja töökindlama raudteeühenduse. Ainuüksi Itaalia–Saksamaa suunal liigub aastas üle 220 000 täiskoormaga veokikoorma (Contship Italia). Tirooli kogukonnad, kes elavad veoautode saaste sees, võidavad ainult siis, kui poliitika suunab liikluse pärast raudteevõimsuse lisandumist päriselt maanteelt ära. Kohanemiskulu kannavad pikamaavedajad, kelle marginaal sõltub odavast Alpi transiidist, ning maksumaksjad, kellele jääb mõlemal pool piiri ülekulude risk.

EL-i enda roll näitab vastuolu. Brüssel kaasrahastas tunnelit, et viia kaubavedu raudteele. Samal ajal sekkus komisjon kohtuasjas C-524/24 Itaalia poolel Austria vastu, vaidlustades Austria veoautopiirangud samas koridoris (Curia, Trasporto Europa). Austria tahab veoautoliiklust piirata juba praegu; komisjoni hinnangul takistavad sellised piirangud EL-i kaubandust seni, kuni raudteevõimsust pole piisavalt. Kohtujurist soovitas 2026. aasta juulis Euroopa Kohtul leida, et Austria keelud rikuvad EL-i vaba liikumise reegleid (Logifie). Euroopa ehitab raudteealternatiivi, kuid kaitseb maantee senist rolli seni, kuni raudtee toimib. Vastuolu laheneb ainult siis, kui kogu koridor valmib.

Tunnel üksi kaubavedu raudteele ei vii. Küsimus on selles, kas viis riiki suudavad kahe aastakümne ühendusliinide ehituse siduda üheks toimivaks kaubakoridoriks. Sellest sõltub, kas 10,5 mld € eest ostetakse transpordinihe või jääb valmis insenerirajatis ootama raudteed, mis sellele järele jõuaks.