Rijeka raudtee saab 14 km tunneli

Horvaatia tahab, et riigi peamine sadam Rijeka konkureeriks Kesk-Euroopa kaubavoogude pärast Koperi ja Triestega. Takistus ei ole kai ääres, vaid sadama taga mägedesse tõusval raudteel. Riiklik raudteetaristu haldaja HŽ Infrastruktura sai kaks pakkumist tehnilistelt nõustajatelt, kes peavad aitama ette valmistada kavandatava Zagrebi-Rijeka madalikutrassi hanke. Plaan näeb ette kaherööpmelist elektrifitseeritud liini, mis lühendaks olemasolevat marsruuti ligikaudu 56 km võrra ja viiks Velika Kapela mäestikust läbi 14 km tunneli (Index, Croatia Week). Ehituslepinguni asi veel jõudnud ei ole. Praegu valmistatakse ette hanke ülesehitust.

Miks 56 km muudab kaubaveo arvestust

Konteinerlaev võib randuda ükskõik millises Aadria mere põhjaosa kolmest suuremast sadamast. Konkurents algab hetkel, kui kaup jõuab maale. Kui veos peab liikuma mööda üherööpmelist mägiraudteed, kus rongid saavad korraga sõita ainult ühes suunas, ja järsud tõusud piiravad rongi kaalu, ei anna sadama geograafiline asukoht enam suurt eelist. Kaubasaatja valib koridori, mille kaudu konteiner jõuab Budapesti, Viini või Prahasse odavamalt ja õigel ajal.

Praegune Zagrebi-Rijeka liin paneb Rijekale just sellised piirangud. Kavandatav madalikutrass lubaks kasutada laugemaid tõuse, kaherööpmelist teed ja 740-750 meetri pikkuseid ronge (TEN-T määrus (EL) 2024/1679). Rongipikkus on kaubaveos otse kuluküsimus: pikem rong viib sama veduri, juhi ja sõiduplaaniauguga rohkem konteinereid. Kaherööpmeline liin võimaldab liiklust mõlemas suunas korraga, mis suurendab päevas kasutatavate rongiteede arvu. Tulemuseks peaks olema suurem veomass, väiksem veokulu ja kindlam graafik.

EL-i põhiline transpordivõrk TEN-T eelistab projekte, mis kõrvaldavad piiriüleseid pudelikaelu. Euroopa ühendamise rahastu ehk CEF, EL-i transporditaristu fond, rahastabki selliseid koridorilõike (CEF Transport). Horvaatia tugevaim argument on seega, et Rijeka raudtee ei lahenda ainult riigisisest probleemi, vaid eemaldab takistuse Euroopa kaubakoridorilt.

Konkurentidel on omad nõrgad kohad

Rijeka ei jookse seda võistlust üksi, kuid ka konkurentide tulemus sõltub sisemaa raudteeühendustest.

Koper, Sloveenia ainus kaubasadam, investeerib üle 230 mln €, et suurendada konteinerivõimsust ligikaudu 950 000 TEU-lt 1,3 miljoni TEU-ni. TEU tähendab üht 20-jalast konteinerit ja on konteinerveo standardne arvestusühik (Regional Obala). Koperi nõrgaks kohaks jääb kaua veninud Divača-Koperi teine rööbastee. Sloveenia meedia teatel makstakse sealsete raudteeprojektide eest vähemalt 30% üle turutaseme (Info360).

Triestel on tugev tollipositsioon. Itaalia transpordiminister Matteo Salvini on edendanud Trieste-Belgradi raudteeühendust, et laiendada sadama haaret Balkani suunas (Trieste All News). Samas näitas hiljutine Tarvisio raudteeületuse sulgemine, mis häiris umbes 150 rongi nädalas, kui kiiresti üks kitsaskoht võib sadama klientidest ära lõigata (ilnordest.it).

Vahepealsed sisemaariigid ei otsi lojaalsust, vaid valikuid. ÖBB Rail Cargo Group on laiendanud terminali Tšehhis Přerovis ja kavandab raudteeühendusi nii Koperi kui ka Rijekaga (ÖBB/RCG). Ungari käsitleb Aadria merele pääsu strateegilise logistikaküsimusena nii energia- kui ka konteinerkauba puhul (G7/Telex). Nende riikide jaoks võidab sadam, mis pakub odavaimat ja kõige töökindlamat tervikkoridori.

Kes maksab, kes võidab ja mis on tõendamata

Kui Horvaatia projekti ellu viib, võidavad esimesena sadamaoperaatorid ja kaubavedajad. Järgmisena võidavad Zagrebi ja Kesk-Euroopa sisemaa logistikakeskused. Importijatele ja eksportijatele tähendab uus ühendus rohkem marsruudivalikuid ning võimalikku kululangust.

Riski kannavad Horvaatia ja EL-i maksumaksjad. Optimistlikele kaubavooprognoosidele rajatud EL-i koridoriraha on raha, mida ei saa kasutada mujal. Avalikkuses ei ole seni näha kinnitatud tasuvusanalüüsi, ehitusgraafikut ega liiklusprognoosi. Horvaatia merendusanalüüs kirjeldab Rijekat suurima kasvupotentsiaaliga sadamana tingimusel, et sisemaa raudtee korda tehakse (Pomorac.hr).

Horvaatia on viinud edasi projekti, mille majanduslik loogika on selge. Rijeka eelis ei tule aga kaardil mõõdetavast lähedusest. See tekib ainult siis, kui uus raudtee vähendab kauba sisemaale viimise hinda ja ebakindlust ning kui vedajad valivad need rongid Koperi ja Trieste alternatiivide asemel. Kuni pikemad, raskemad ja töökindlamad rongid Kesk-Euroopasse tegelikult ei sõida, ostab Rijeka alles pääset võistlusele, mille tulemuse määrab teostus.