EL-i transpordireeglid sihivad Venemaa naftatankereid

EL saab kahtlasi varilaevastiku aluseid jälgida, lisada neid sanktsioonipakettidesse ja keelata neil sadamatesse siseneda. Füüsiliselt kinni pidada on neid palju raskem. Reeglid, mis aitavad Euroopal kahtlasi tankereid tuvastada, ei ole samad reeglid, mis annavad riikidele õiguse laevu kinni hoida. Need kaks süsteemi puutuvad kokku vaid osaliselt ning Prantsusmaa ja Saksamaa püüavad väidetavalt seda lünka sulgeda.

Miks tankeri pardale minek pole lihtne

Avamerel jätab rahvusvaheline õigus riikidele väga vähe ruumi. UNCLOS ehk ÜRO mereõiguse konventsioon määrab, kes ja mida merel teha võib. Selle järgi võib sõjalaev välisriigi aluse peatada ja pardale minna vaid kindlatel juhtudel, näiteks piraatluse, orjakaubanduse või riikkondsuseta laeva kahtluse korral. Kahtlus, et tanker veab Vene naftat, nende juhtumite hulka ei kuulu (UNCLOS-i artikkel 110).

Rannikule lähemal on piirangud teistsugused, kuid endiselt kitsad. Territoriaalvetes ja rahvusvahelistes väinades on välislaevadel läbipääsuõigus, mida rannikuriik ei saa lihtsalt kõrvale lükata (UNCLOS). Taani kontrollib Taani väinu, kuid ei saa samade reeglite tõttu rahvusvahelist transiiti sulgeda (Taani merendusamet).

Tegelik hoob on sadamates. EL-i õigus lubab juba praegu välislaevu kontrollida ja kinni pidada, kui tõsised puudused ohustavad ohutust või keskkonda (direktiiv 2009/16/EÜ). EL-i sanktsiooniraamistik, mis on jõudnud 17. paketini, nimetab konkreetseid aluseid ja keelab Vene naftaga seotud merendusteenuseid.

Ühendkuningriik näitas, et need tööriistad võivad anda tulemuse. Briti jõud pidasid juunis kinni varilaevastiku kahtlusega tankeri Smyrtos ja viisid selle uurimiseks ankrualale (Ühendkuningriigi valitsus, BBC). Kinnipidamine ei tähenda siiski konfiskeerimist. Smyrtost hoiti kontrolliks, mitte selleks, et last ära võtta (The Guardian). Varasematel juhtudel on tankerid üldjuhul vabastatud koos naftalastiga.

Kaks õiguslikku teed, üks poliitiline pudelikael

Töötav lahendus vajab kahte rööbast. Sanktsioonirada lisab laevu nimekirjadesse, keelab teenuseid ja nõuab kindlustusandmete avaldamist. See käib EL-i välispoliitika menetluse kaudu, kus ühehäälsuse reegel annab igale liikmesriigile vetoõiguse (EL-i lepingu artikkel 31).

Transpordirada on teistsugune. Seal saaks varilaevastiku tunnused muuta kohustuslikeks kontrollikäivitajateks ning siduda puuduvad sertifikaadid või kindlustuslüngad laeva kinnipidamisega. Kuna transpordireegleid saab tavaliselt vastu võtta kvalifitseeritud häälteenamusega, kus suurematel riikidel on suurem kaal, kuid üks pealinn üksi vetot panna ei saa, möödub see tee sanktsioonide pudelikaelast (ELTL-i artikkel 100).

Piir tuleb ette õiguslikus aluses. Transpordirada peab jääma päriselt ohutusega seotud põhjustele: sertifikaadid, kindlustus, merekõlblikkus. EL-i õiguses peab meede olema proportsionaalne, st piirang peab vastama ohutusprobleemile, mida ta väidetavalt lahendab. Kui õiguslik alus nihkub geopoliitilise kahtluse poole, muutub meede haavatavaks nii UNCLOS-i kui ka EL-i kohtutes.

Laevandusriigi pidur

Küpros on vaikne piiraja. Riigil on suur laevandusteenuste sektor ja Nikosia käsitleb seda strateegilise majandusharuna (laevandusministeerium). Küpros nõuab tõenäolisemalt kitsast sõnastust, õiguslikke kaitsemeetmeid ja piiratud vastutust, mitte ei blokeeri kõike otseselt. Liiga laialt kirjutatud reeglid võivad lükata laevandustegevuse EL-i jurisdiktsioonist välja. See vähendaks Euroopa järelevalvet, kuid ei peataks Vene naftavoogusid. ICIJ Cyprus Confidentiali uurimine, mis paljastas saare kaudu liikunud offshore-finantsvõrgustikud, tähendab samal ajal, et Nikosial on maine surve mitte näida sanktsioonide jõustamisel leebe.

Läänemere poolel käsitleb Poola karmimat merejärelevalvet elutähtsa taristu kaitsena, sidudes selle merealuste kaablite ohuga, millest on saanud NATO julgeolekuprioriteet. Balti ja Põhjala riigid jõuavad samale praktilisele järeldusele: sadamapõhine jõustamine ja teenustest keeldumine on realistlikumad kui merel peatamise ja pardalemineku kord.

Mis on endiselt puudu

Väljaspool eelnõu koostajate ringi ei ole keegi Prantsuse-Saksa teksti näinud, kui ühtne tekst üldse olemas on. Puudu on ka operatiivsed andmed, mille põhjal hinnata, kas karmim jõustamine päriselt mõjuks: kui palju varilaevastiku reise jõuab EL-i sadamatesse, kui paljudel alustel on kinnipidamiseks piisavad puudused ja kui sageli liikmesriigid juba praegu tegutsevad. Ilma nende arvudeta võib karmim sõnastus tuua rohkem avaldusi, aga mitte rohkem liikumatuks tehtud laevu. Euroopa näeb rohkem tankereid, kui tal on õiguspäraselt võimalik peatada. Kas algatus seda suhet muudab, sõltub õiguslikust konstruktsioonist, mida pole veel avalikustatud.