GPS-häired varjavad 50 varitankerit

Soome lahes edastas tanker PATE hiljuti liikumisjälje, mis ei klappinud. Ametlik uurimine pole kinnitanud, kas põhjuseks oli seadmerike, satelliidisignaali häire või tahtlik eksitamine. Juhtum näitab siiski Balti ranniku nõrka kohta: keskkonnakatastroofi riskiga laevu on üha raskem täpselt jälgida ja õnnetuse korral vastutusele võtta.

Kuidas tankerist saab kummitus

Igal suurel laeval peab olema AIS ehk automaatne identifitseerimissüsteem, raadiomajakas, mis edastab lähedal asuvatele laevadele ja kaldajaamadele laeva nime, asukoha ja kursi (IMO). AIS võtab asukoha satelliitnavigatsioonist ehk GNSS-ist. Kui laeva satelliidivastuvõtjat segatakse või sellele söödetakse vale signaal, liigub vale ka AIS-i. Jälgimissüsteemis tekib laev, mille asukoht ei vasta tegelikkusele (IMO/ICAO/ITU ühishoiatus).

Läänemeri on juba dokumenteeritud häirepiirkond. EL-i lennuohutusamet EASA nimetab piirkonda nende seas, kus GNSS-i katkestusi esineb korduvalt (EASA). Saksamaa välisminister Johann Wadephul on kirjeldanud Läänemerd kasvava konfliktitsoonina, kus põimuvad sabotaaž, spionaaž ja GPS-häired (n-tv). Rootsi viitseadmiral Eva Skoog Haslum on seostanud GNSS-i häireid laiema Venemaa halli tsooni survega sadamatele, mereteedele ja taristule (Omni).

Sellele lisandub varilaevastik. Soome piirivalve hinnangul läbib Soome lahte igal nädalal 30 kuni 50 varilaevastiku naftatankerit, lisaks seisavad kümned ankrus; liikluskorraldajad on pidanud madalike poole liikunud tankereid hoiatama (Yle). Need on vananevad laevad, mille omandistruktuur on läbipaistmatu, lipuriik sageli mugavuslipp ja kindlustus tihti kontrollimatu. Nad veavad Venemaa naftat lääneriikide sanktsioonidest mööda. Nii tihedas ja madalas mereruumis tähendab navigatsioonianomaalia rohkem kui tehnilist tõrget.

Kes saab hoiatada, pardale minna ja peatada

Euroopa suudab kahtlasi laevu üha paremini märgata, kuid tegutsemisõigus kasvab aeglasemalt. Piirang on juriidiline, mitte tehniline.

Liikluskorraldajad saavad laeva ohtlikult kursilt hoiatada. Sadamakontroll saab Paris MoU süsteemi alusel, mis lubab sadamariikidel kontrollida välisriikide laevu, pardale minna ja ohutuspuudustega laeva kinni pidada. See on võimalik alles siis, kui laev on vabatahtlikult sadamasse sisenenud (Paris MoU). Rannikuriik ei saa tankerit merel peatada pelgalt seetõttu, et see paistab kuuluvat varilaevastikku või selle jälgimisandmed on kummalised. ÜRO mereõiguse konventsiooni UNCLOS järgi on välisriigi laevadel õigus läbida territoriaalvett ja rahvusvahelisi väinu (UNCLOS). Tugevam sekkumine vajab konkreetset alust: tõendatavat reostusohtu, riikkondsuseta laeva või vale lipu kasutamist.

Taani kontrollib kitsaid väinu, mis ühendavad Läänemere Põhjamerega, ning haldab Suur-Beldi ja Øresundi kohustuslikke teavitussüsteeme (BELTREP, SOUNDREP). Taani saab nõuda laevadelt enda tuvastamist ja liikluskoridorides püsimist. Ta ei saa muuta geograafilist pudelikaela blokaadiks ilma UNCLOS-i transiidireeglitega konflikti minemata (UNCLOS III osa).

Asutuste jaotus seda lünka ei sulge. EL-i meresõiduohutuse amet EMSA kasutab satelliitseiret, mis võib märgata AIS-i välja lülitanud „pimedaid” laevu, kuid ametil endal pole pardalemineku ega jõustamise õigust. Riiklikel rannavalvetel, merevägedel ja veepolitseidel on igaühel osa pädevusest: üks patrullib, teine kontrollib sadamas, kolmas saab trahvida. Ühelgi asutusel pole kogu ahelat avastamisest sekkumise ja kulude sissenõudmiseni.

Kui reostusel pole aadressi

Kui selline tanker sõidab madalikule või põrkab teise laevaga kokku, jõuavad tagajärjed esimesena lähimale rannikule. Rahvusvahelises hüvitussüsteemis maksavad esmalt laevaomanikud ja nende kindlustajad, varukihina lisanduvad IOPC fondid (IMO CLC, IOPC Funds). Süsteem toimib siis, kui omanik on tuvastatav ja kindlustus päriselt olemas. Varilaevastiku puhul võivad varifirmad ja kontrollimatu kindlustuskate jätta koristuskulud rannikuriikide kanda, samal ajal kui nõuded liiguvad läbi offshore-registrite.

Eesti keskkonnaseire rõhutab Läänemere ökoloogilist haavatavust: naftareostus ei järgi laevateid ega sanktsioonikategooriaid (Keskkonnaportaal). Soome, Eesti, Taani, Rootsi ja Saksamaa seisaksid enne võimaliku hüvitise saabumist silmitsi koristuskulude, kalanduskahju ja turismitulude vähenemisega. Hüvitis ei pruugi üldse kohale jõuda.

PATE ebatavalise liikumisjälje põhjust pole avaldatud tõenditega kinnitatud. Ametlikku uurimist pole avalikkusele esitatud. Juhtum ei tõesta Venemaa rünnakut. See näitab, et õigus annab Läänemere riikidele sageli selge tegutsemisruumi alles siis, kui oht on juba konkreetne: pärast sadamakülastust, pärast reostuse algust või pärast seda, kui vale lipp on tõendatud. Küsimus on, kas see lünk suletakse enne, kui üks vale liikumisjälg muutub naftareostuseks, mille arvet pole kellelegi esitada.