Hormuzi tankeriliiklus kukkus 60%

Kolmapäeval läbis Hormuzi väina 13 naftatankerit. Nädal varem oli keskmine 33 tankeriristlust päevas (CNBC). Kolm Katari veeldatud maagaasi tankerit ja India supertanker, mille pardal oli kaks miljonit barrelit Kuveidi toornaftat, pöörasid tagasi. Ükski valitsus ei ole blokaadi välja kuulutanud, kuid mereluurefirma Windward nimetab marsruuti „sisuliselt vaidlustatud alaks” (CNBC). Euroopa jaoks on see vahe oluline: ametlikult avatud meretee ja äriliselt kasutatava meretee vahele jääbki nüüd kulu.

Eraotsuste ahel

Valitsused saavad vaherahu läbi rääkida. USA ja Iraani 17. juunil sõlmitud kokkulepe püsis 19 päeva, kuni 6.–7. juuli rünnakutes said väina lähedal kahjustada kolm alust (Al Jazeera, AP News). Pärast seda liigub Euroopa energiakulu määrav otsustamine eraettevõtetele, kelle iga samm lisab viivitust.

Kindlustajad määravad riskipreemiad. Laevaomanikud otsustavad, kas sõita. Rafineerimistehased hindavad, kui kiiresti toodete hindu muuta. Kütusemüüjad kannavad kulud tarbijale edasi tempos, mida konkurents võimaldab. EKP, euroala rahapoliitika kujundaja, reageerib alles siis, kui šokk on jõudnud tarbijahindadesse. Selleks ajaks, kui Frankfurt tegutseb, on tankeri kapten juba ümber pööranud.

Kui kalliks meretee läheb

Sõjariski kindlustuspreemia kerkis umbes 2,5 %-ni laeva kindlustusväärtusest seitsmepäevase transiidi kohta ning Aasia ja Euroopa vahelised veohinnad olid ligikaudu 20 % üle kriisieelse taseme (Eurogroup Consulting). Taani laevandusettevõtted Maersk ja Norden hindasid olusid läbimiseks liiga ebakindlaks (Børsen).

Ühe Araabia Ühendemiraatidest Loode-Euroopasse veetava puhaste naftatoodete lasti veohinnaks fikseeriti umbes 10 mln dollarit, mis on üle kahe korra rohkem kui jaanuaris (OPIS).

Toornafta võrdlushinnad on tagasi langenud ja seetõttu paistab šokk väiksem, kui see tegelikult on. Euroopa tarbija ei osta toornaftat. Ta ostab diislit, lennukikütust, kütteõli ja gaasi. Nende hindadesse jõuavad laevandus-, kindlustus-, rafineerimis- ja jaemüügikulud, mis liiguvad palju aeglasemalt kui barrelihind. Iga riik neelab need kulud alla omal moel.

Prantsusmaal hindas TotalEnergiesi juht Patrick Pouyanné, et tanklahindade normaliseerumiseks kulub kolm kuni neli kuud, sest prahilepingud ja laevandusrisk liiguvad toornafta hinnast viitega (Le Monde). Hollandis leidis konkurentsiamet ACM, et tanklahinnad ei olnud kriisieelsele tasemele naasnud, sest hulgimüügi- ja rafineerimiskulud püsisid kõrged (ACM). Itaalias lisandub kohalik tegur: sektoriühendus Unem arvutas, et diisli hinnatõusu alates veebruarist vedasid peamiselt rafineerimismarginaalid, mitte toornafta, ning 4. juulil lõppenud kütuseaktsiisi soodustus lisas hinnale umbes 0,061 € liitri kohta sõltumata Pärsia lahe kriisist (Auto.it, Motor1). See, mida valija tanklas maksab, sõltub sama palju kohalikest maksudest ja rafineerimisstruktuurist kui barreli hinnast.

Frankfurdi kitsas valik

EKP hindas 2. juulil, et Pärsia lahe häirete püsimine võib tõsta euroala inflatsiooni 2027. aasta tipus 1,3 protsendipunkti võrra ja seada ohtu kuni 3 % tootmisest (ECB). EKP nõukogu liige Fabio Panetta hoiatas, et pank ei saa lubada kindlat intressiteed, kuni energiaturud püsivad ebastabiilsed (Banca d'Italia). Pakkumisšokk, mis nõrgestab kasvu, räägib lõdvema rahapoliitika kasuks. Pakkumisšokk, mis tõstab inflatsiooni, räägib intressikärbete vastu. Mõlemad surved jõuavad Frankfurti korraga, kuid EKP-l ei ole tööriista, millega mereteed avada.

Euroopa ei kontrolli Hormuzi väina, ei saa sundida laevaomanikke sõitma ega määra riskipreemiaid, millest sõltub lasti liikumine. Turg hindab Euroopa energiat juba nii, nagu oleks see kontroll kadunud.