Houthid suunavad laevad ümber Aafrika

Tankerid pööravad Punaselt merelt tagasi. Houthide ähvardus blokeerida Saudi Araabiasse suunduvad laevad on saatnud osa liiklusest ümber Aafrika Hea Lootuse neeme. Aasia tehaste ja Euroopa sadamate vaheline teekond pikeneb tuhandete meremiilide ja rohkem kui nädala võrra (in.gr). Kulu on juba näha veohindades, kütusearvetes ja kindlustusmaksetes. Tarbijahindadesse jõuab see aeglasemalt ja ebaühtlaselt, sest tarneahela iga lüli otsustab ise, kas neelata lisakulu alla või lükata see edasi järgmisele.

Lisameremiilid, vähem laevu

Laevad, mis väldivad Bab el-Mandebi väina ehk Punase mere lõunapoolset kitsaskohta, sõidavad ümber Aafrika ligikaudu 3000–3500 meremiili lisaks (Forbes). Tüüpilisele Aasia-Euroopa konteineriliinile lisab see 10–14 päeva (Nation Thailand). Pärsia lahest Rotterdami suunduvate naftatankerite puhul venib reis peaaegu kaks korda pikemaks: umbes 20 päeva asemel üle 35 päeva (xpert.digital).

Lisapäevad ei tähenda ainult suuremat kütusekulu. Need vähendavad kogu laevastiku tegelikku veovõimet. Meretranspordi pakkumine ei sõltu ainult laevade arvust, vaid sellest, mitu reisi nad teha jõuavad. Kui iga edasi-tagasi reis kestab kaks nädalat kauem, veab sama üleilmne laevastik vähem kaupa. Ühe hinnangu järgi neelavad Hea Lootuse neeme kaudu tehtavad ümbersõidud ligikaudu 2,5 miljonit TEU-d ehk 20-jalase konteineri ekvivalenti, mis on konteinerveo standardne mõõtühik (Maritime Professional).

Kuhu raha läheb

Kui veovõime väheneb, tõusevad veohinnad. Hiinast Itaaliasse suunduva konteinerveo hind kerkis 20% ning turul oodatakse uusi lisatasusid (Shipping Italy). Euroopa suurimate konteinerivedajate hulka kuuluv Hapag-Lloyd teatas, et kriisiga seotud lisakulu ulatub 50–60 miljoni dollarini nädalas. See tuleb kütusest, kindlustusest ja sadamaladustamisest (drweb.de).

Kindlustus lisab järgmise kihi. Sõjariski preemiad ehk maksed, mida laevaomanikud tasuvad rünnakupiirkonda läbiva reisi eest, on pärast houthide uusi ähvardusi tõusnud umbes 0,3–0,75 protsendini laevakere väärtusest (Whalesbook, Hyperexponential). Kui laev on kindlustatud 100 miljoni dollari väärtuses, tähendab preemia tõus 0,3 protsendilt 0,7 protsendile ligikaudu 700 000 dollarit lisakulu ühe läbimise kohta (Indoneo). Täpsed summad erinevad, sest preemiad lepitakse kokku eraviisiliselt, kuid avalikud märgid viitavad samale suunale.

Esimesena jõuab arve vedajate, prahtijate ja kindlustajateni. Nemad küsivad selle tagasi lisatasude ja lepingute ümberrääkimise kaudu. Järgmisena maksavad importijad: kaup seisab merel kauem, mistõttu ettevõte maksab varude eest varem, kuid saab müügitulu hiljem. Raha jääb kinni toodetesse, mis pole veel kohale jõudnud. Ostjani jõuab surve alles siis, kui jaemüüjad ja tootjad otsustavad, kas vähendada marginaali või tõsta hindu.

Itaalia maksab rohkem, Taani teenib rohkem

See ahel selgitab, miks tegu ei ole üleöö tekkiva hinnahüppega. Saksamaa logistikasektori allikad kirjeldavad transpordikulude kasvu, kuid ütlevad, et tarnepuudus, näiteks tehaste seiskumine või sisendite ammendumine, ei ole veel ilmnenud (VerkehrsRundschau). Euroalal puudub ka ametlik statistika, mis näitaks, kui suur osa praegusest inflatsioonist tuleb Punase mere häiretest (ECB).

Mõju jaotub selle järgi, kes veab kaupa ja kes omab laevu. Itaalia väliskaubandusest liigub meritsi umbes 25% väärtuse ja 49% mahu järgi, mis teeb riigist ühe Euroopa avatumalt mõjutatud majanduse (Canale Energia). Õhukese rahapuhvriga Itaalia väike- ja keskmise suurusega ettevõtted saavad löögi esimesena: Hiina import muutub kallimaks, samal ajal kui kiiresti riknev eksport, näiteks kiivid ja õunad, kaotab pikema teekonna tõttu marginaali (Legacoop Agroalimentare). Taani seisab teisel pool tehingut: Maerski kasum liigub koos konteinerveo hindadega (Euroinvestor). Sama mehhanism toetab Kreeka laevaomanikke, sest kõrgemad prahihinnad tõstavad laevaomanike tulu, isegi kui transiitmahtudest sõltuvad sadamad võivad kaotada läbilaset.

Sama muster kordub üle Euroopa. Suurtel vedajatel ja laevaomanikel on hinnakujundusjõudu, väikestel importijatel ja tootjatel mitte. Logistikamaks langeb kõige raskemalt ettevõtetele, kes on liiga väikesed, et lepinguid kiiresti ümber rääkida, varusid hoida või tarnijat vahetada. Kulutõus on veoturgudel, kindlustushindades ja kütusearvetes juba mõõdetav. Lahtine on, kui kaua suudavad väiksemad ettevõtted seda enda kanda võtta, enne kui nad tõstavad hindu, lükkavad tellimusi edasi või lepivad väiksema marginaaliga.