Kaubi madal veetase pidurdab kaubavedu

Kaubist möödus sel nädalal kaubalaev umbes 180-tonnise lastiga. Laev on ehitatud 1 200 tonni jaoks (Argus). Rein ei ole ametlikult suletud. Selleks polegi vajadust. Kui vesi langeb nii madalale, peavad laevad sõitma kõrgemal, et põhja mitte puudutada, ja saavad kaasa võtta vaid väikese osa tavapärasest kaubast. Tegelik veovõime kaob enne, kui ametiasutus liikluse peatab. Lisakulu on juba näha Prantsuse tanklates, Saksa keemiatehastes ja Belgia ehitusplatsidel.

Kuus sentimeetrit kitsaskohas

Kaub, kitsas jõelõik Koblenzi ja Mainzi vahel, määrab liikluse Põhjamere sadamate ja Ülem-Reini vahel. Sealne veemõõtja näitas 14. augustil kuut sentimeetrit ja purustas järgmisel hommikul ka selle rekordi (Tagesschau, nrw-lokal). Veemõõtja näit ei ole jõe tegelik sügavus. See mõõdab taset kindla nullpunkti suhtes ja laevad saavad liikuda ka ühekohalise näidu korral (n-tv). Nad liiguvad aga peaaegu tühjalt.

Praamid veavad praegu umbes 15–35% tavapärasest lastist (Reuters/WSAU). Lääne-Euroopa tööstusele on Rein põhiveokoridor: aastas liigub seal umbes 300 miljonit tonni kaupa, sealhulgas kemikaale, kütust, terast, vilja ja ehitusmaterjale (CCNR). Kui üks reis veab neljandiku tavapärasest kogusest, kallineb iga jõel liikuv tonn. Praam, mis tõi varem kohale 2 400 tonni diislit, toob nüüd mõnisada tonni. Lisatasud kuhjuvad iga reisiga.

Kuhu kulu jõuab

Esimesena tundis häiret Ida-Prantsusmaa. Alsace saab bensiini tavaliselt praamidega Põhja-Euroopa sadamatest, kuid madal vesi Strasbourgist ülesvoolu lõikas selle tarneahela läbi. 14. augustil teatas tarneprobleemidest 14% Grand Esti tanklatest; Alsace’is puudus umbes kolmandikus tanklatest vähemalt üks kütuseliik (Boursorama, TF1). Prantsuse võimud lubasid 15. augusti pühadenädalavahetusel rasketel kütuseveokitel sõita, et tanklaid läänepoolsetest terminalidest varustada (Le Parisien).

Kütuse praamivedu Rotterdamist Karlsruhesse on alates juuni lõpust ligikaudu kolmekordistunud. Augusti keskpaigaks ulatusid lisatasud eri allikate järgi 150–215 euroni tonni kohta (RFI, France24). BASF, mille Ludwigshafeni tehas saab 75% Euroopa toorainest veeteed pidi, on mõnel tootesuunal teatanud vääramatu jõu olukorrast. Sisuliselt ütleb ettevõte klientidele, et ei pruugi suuta tarnida, sest jõgi ei too toorainet enam piisava kindlusega kohale (C&EN, Insurance Journal).

Belgias maksavad ehitusettevõtted liiva ja kruusa eest madala vee lisatasu 8–17 € tonni kohta. Sama koguse vedamiseks, mis varem mahtus ühele praamile, tuleb nüüd teha neli reisi (GVA). Madalmaade kahju on väiksem, sest riik asub merele lähemal ja saab kasutada rohkem rannikuveeteede alternatiive. Rotterdam teatas, et Reini-suunaline maht on üle 10% tavapärasest madalam ning laevad sõidavad 30–35% täituvusega tavapärase 70% asemel (WNL). ING ökonomist Rico Lumani hinnangul saavad Hollandi ettevõtted kasutada ümbersuunamisi enne, kui madal Kesk-Rein nende jaoks määravaks muutub (BusinessWise).

Igal varuteel on oma kitsaskoht

DB Cargo teatas, et saab pakkuda 900 kaubavagunit, mis asendaks paberil umbes 200 siseveelaeva (Tagesschau, Zeit). See on planeerimisnumber, mitte juba olemasolev veovõime. Raudteetööd piiravad niigi üht tähtsat Reini koridori (Kuehne+Nagel). Maanteel pole lahendus lihtsam: ühe täislastis diislipraami asendamiseks kulub umbes 89 tsisternveokit (ingenieur.de). Saksamaa kogu laevastikus on umbes tosin madala vee jaoks mõeldud alust (ZDFheute). Need lameda põhjaga praamid saavad madalates lõikudes hakkama, kuid tosin alust ei asenda riiklikku veeteed.

Kieli instituudi hinnangul seostub 30 päeva madalat veetaset Reinil ligikaudu 1% langusega Saksamaa tööstustoodangus (DW). Majanduses, mis liigub niigi paigalseisu lähedal, ei ole see statistiline müra. Raudtee ja maantee saavad osa kiireloomulisest kaubast üle võtta, kuid need ei asenda 300 miljonit tonni odavat puistekaupa aastas. Reini koridoris on vähem varuvõimekust, kui Euroopa tööstusplaanid eeldavad.