Rail Baltica hind kerkis 23,8 miljardi euroni

Riia keskjaamas töötab iga päev umbes 400 inimest: paigaldatakse lifte ja viimaseid fassaadipaneele (blbs.lv). Läti Rail Baltica meeskond eeldab, et lõunapoolne osa valmib augusti lõpuks. Ent sama projekt on alates 2017. aastast kallinenud ligikaudu neli korda, ületanud algse ajakava ja vajab endiselt raha, et hajusad ehitusobjektid toimivaks raudteeks siduda.

5,8 miljardist eurost 23,8 miljardi euroni

Rail Baltica peab lahendama konkreetse taristuprobleemi. Balti riikide raudteevõrk kasutab nõukogudeaegset lai rööpmelaiust. See erineb ülejäänud Euroopas kasutatavast 1435 mm standardrööpmest, mistõttu ei saa rongid Tallinnast või Riiast otse Poola ja Saksamaale sõita ilma veeremi või taristu vahetuseta. Projekt näeb ette uue standardrööpmelise raudtee Tallinnast läbi Läti ja Leedu Poolani, ühendades Balti riigid esimest korda EL-i mandriosa raudteevõrguga. EL käsitleb seda TEN-T prioriteetse koridorina; TEN-T on liidu põhivõrk piiriülestele transpordiühendustele (Euroopa Komisjon).

Algusest peale oli selge, et odav see ei tule. 2017. aastal hinnati projekti maksumuseks 5,8 miljardit eurot. EL-i rahastust jälgiv CINEA hindab kogu projekti nüüd 23,8 miljardile eurole (CINEA).

Projekti juhtiv ühisettevõte RB Rail nimetab esimeseks põhjuseks inflatsiooni: hinnad tõusid Balti riikides aastatel 2017–2023 kumulatiivselt umbes 40%. Sellele lisandusid suurem töömaht, uuendatud ohutusnõuded ja Venemaa Ukraina-vastase sõja põhjustatud tarneahelahäired (RB Rail). Euroopa Kontrollikoda näeb põhjust teisiti. Tema hinnangul tulenevad ülekulud „projekti vähesest küpsusest, korduvatest mahu muutustest ja projekteerimismuudatustest” (ECA). 2030. aasta valmimistähtaeg puudutab nüüd vaid kärbitud esimest etappi. Ülejäänu jaoks kindlat kuupäeva ei ole (LRT).

CEF-i kaudu, mis on EL-i taristurahastu, on Rail Baltica saanud seni umbes 5,6 miljardit eurot toetust (CINEA). Seega jääb rahastuspuudujääk miljarditesse eurodesse. RB Raili sõnul sõltub esimese etapi valmimine stabiilsest rahastusest 2028–2034 EL-i eelarveperioodil, mida ei ole veel läbi räägitud.

Ehitajad võidavad praegu. Reisijad ja NATO ootavad.

Ehitusraha ei võrdu koridori väärtusega. Jaamaleping annab ehitajatele käivet kohe. Koridor hakkab väärtust looma alles siis, kui rongid saavad üle piiride piisavalt kindlalt liikuda, et vedada reisijaid, kaupa või sõjatehnikat. Selles vahepealses seisus on võitjad ja ootajad erinevad.

Vahetud võitjad on ehitusettevõtted. Eestis kasvas taristuehitaja TREV-2 Grupi käive ligi 40%, 79 miljoni euroni, ning üle poole sellest tuli Rail Baltica töödest. Ettevõtte juhtkond ütles otse: ilma projektita „oleksime olnud põhjas” (DV). EBRD, Euroopa Rekonstruktsiooni- ja Arengupank, käsitleb Rail Baltica ehitust Balti majanduste kasvu toetava tegurina aastatel 2026–2027 (EBRD).

Läti näitab vastuolu eriti selgelt. Riik on kulutanud Rail Balticale umbes 587 miljonit eurot, millest 436,5 miljonit eurot on läinud Riia jaamale ja lennujaama sõlmele (Mixnews). Läti kulutab suuri summasid sõlmpunktidele enne, kui tal on raha neid ühendava põhiliini jaoks: olemasolev rahastus kataks vaid 52,66 km muldkeha, ilma rööbaste, signalisatsiooni ja jaamadeta (Obzor). Riia jaama vaheetapi lõpuleviimiseks tuli erakorraliselt suunata 114 miljonit eurot EL-i taasterahastust (Järnvägsnyheter). Raudteekoridor on nii tugev kui selle nõrgim riiklik lüli, ning Poola hankeviiivitused Białystoki–Ełki lõigul ohustavad Leedu-suunalist võtmeühendust (Suwalki24).

Sõjaline argument on projekti algusega võrreldes tugevnenud. Euroopa Komisjon käsitleb sõjalist liikuvust nüüd transporditaristu prioriteedina ning EIB, EL-i arenduspank, rahastab otseselt kaitselogistika jaoks vajalikke raudteeuuendusi (Euroopa Komisjon, EIB). Julgeolekuargument võib hoida raha liikumas ka seal, kus ainult transpordimajanduslik põhjendus kontrollikoja kriitika järel arvet ei kannaks. TalTechi majandusteadlane Karsten Staehr nimetab Rail Balticat „ennustatavaks läbikukkumiseks”: üle eelarve, ajakavast maas ja järjest lihtsustatuna (Trialoog).

Täpsem hinnang on see: rahastamisriski kannavad EL-i maksumaksjad ja Balti riikide eelarved; ehitusettevõtted saavad praegu nõudlust; reisijad, kaubavedajad ja NATO planeerijad saavad väärtuse alles siis, kui piiriülene raudtee lõpuks töötab. Brüsseli eelarveotsus määrab, kas Riia jaamast saab raudteekoridori osa või kallis mälestis projektile, mida Euroopa ei suutnud lõpuni ehitada.