Madalvesi kolmekordistas Reini veohinna

Kaubi juures Kesk-Reinil sõitev praam veab sel nädalal umbes kolmandiku sellest lastist, mille ta oleks saanud peale võtta kuu aega tagasi. Jõgi ei ole liikluseks suletud. Majanduslik mõte on aga praeguse veetaseme juures suuresti kadunud: Rotterdamit Lääne-Saksamaa, Ida-Prantsusmaa ja Luksemburgi keemiatehaste, terasetehaste ning kütuseterminalidega ühendavas koridoris on veohind kolmekordistunud.

Sama laev sõidab, aga toob kohale palju vähem

Kaubi mõõdujaam, Põhjamere sadamate ja Saksamaa tööstuspiirkondade vahelise Reini tuntuim kitsaskoht, näitas augusti alguses umbes 23–24 cm veetaset ning langes 5. augustil rekordilise 19 cm peale (Pegelonline). Mõõdujaama näit ei tähenda kogu laevatee sügavust, vaid veetaset kindlas võrdluspunktis. Kui vesi langeb sellises kitsaskohas nagu Kaub, peavad praamid lasti maha jätma, et kõrgemal vees püsida ja põhja mitte kraapida.

Mõju on järsk. Hollandi siseveelaevanduse ühenduse Koninklijke Binnenvaart Nederlandi hinnangul võib iga 10 cm kaotatud sügavust tähendada mõnele laevale ligikaudu 100 tonni väiksemat lasti (Trouw). Rotterdamis langes praamide täituvus umbes 70% tasemelt 30–35% juurde. Sadam nägi nädalas ligi sada laevakülastust rohkem, kuid Reini kogumaht jäi tavapärasest siiski üle 10% väiksemaks (Transport Online, WNL). Laevu on rohkem, kaupa laeva kohta vähem ja tonnihind kõrgem.

Rotterdami-Karlsruhe tankeriveo hind on teadete järgi kolmekordistunud: juuni lõpu umbes 45 eurolt tonni kohta ligikaudu 150 euroni (RFI, Le Marin).

Lastikadu jõuab ka naaberriikidesse

BASFi tegevjuht Markus Kamieth hoiatas juuli lõpus, et madal veetase võib põhjustada tootenappust ettevõtte Ludwigshafeni kompleksis, mis asub otse Reini ääres ja sõltub pidevast veetranspordist. BASF kuulutas mitme tootesarja puhul välja vääramatu jõu olukorra. See on juriidiline teade klientidele, et ettevõte ei saa lepinguid täita, sest tingimused ei allu tema kontrollile (Breakbulk). Saksamaa liidumaad, sealhulgas Baden-Württemberg ja Baieri, peatasid pühapäevased veokipiirangud, et maanteevedu saaks puudujääke katta (Onvista).

Saksa Reini kitsaskoht vähendab lasti juba enne, kui see naaberriikidesse jõuab. Luksemburgis jõudsid Moseli ääres asuvasse Merterti sadamasse praamid, mis vedasid 2000 tonni jaoks ehitatud laevadel vaid 450–500 tonni, umbes veerandi mahust, sest Rein oli sundinud lasti juba ülesvoolu vähendama (RTL Infos, Luxtoday). Alsace’is seisavad Prantsuse terminalid sama piirangu ees, mille määrab sadade kilomeetrite kaugusel ülesvoolu asuva Kaubi veetase. Ka peamine maismaa-alternatiiv ei aita täielikult: ekspedeerija Kuehne+Nagel märkis, et Troisdorfi ja Wiesbadeni vaheline raudteelõik on samal ajal hooldustöödeks suletud (Kuehne+Nagel).

Kes maksab, kui jõgi kahaneb

Lisavedude lubamine pühapäeviti või kauba suunamine raudteele on kriisiolukorras loogiline. Nii hoitakse töös ajakriitilisi tarneahelaid: kütuseterminali, mille varud lähenevad miinimumile, või keemiatehast, mille tootmisliin võib seiskuda. See ei asenda kadunud veovõimsust. Kui üks praam kaotab 1000 tonni lasti, on sama koguse vedamiseks vaja umbes 40 raskeveokit. Kogu koridori peale selline arvutus enam ei tööta. Maantee ja raudtee aitavad nappust jaotada, mitte Reini asendada.

Kaotajad on koondunud kindlatesse sektoritesse: keemiatööstus, naftatooted, teras, maagid, ehitusmaterjalid, väetised ja teravili. Need on rasked ja madala marginaaliga kaubad, mille logistika on ehitatud odavale jõetranspordile (Destatis, Eurostat). Kodumajapidamisteni jõuab mõju hiljem tootmiskulude kasvu ja hilinenud tarnete kaudu.

See põud näitab, et Reini probleem ei ole laevatatavus, vaid veovõimsus. Mõneks päevaks suudab Euroopa selle ümber improviseerida. Terve suve veokitega asendada ei suuda.