Reini madalvesi kolmekordistab veohinna

Kaubi mõõtepunktist Kesk-Reinil möödunud praam veab praegu umbes kolmandiku koormast, milleks see ehitatud on. Koblenzi ja Mainzi vahelise kitsaskoha veenäidik oli sel nädalal ligikaudu 16-17 cm, mis jääb alla 2018. aasta senisele rekordmadalale 25 cm tasemele (ELWIS, Tagesschau). See arv ei näita jõe kogusügavust. See näitab veetaset fikseeritud nullpunkti suhtes ja määrab, kui sügaval võib lastis laev vees istuda. Euroopa tihedaima siseveekaubanduse koridor veab seetõttu praegu märksa vähem kaupa ja palju kõrgema hinnaga.

Rotterdami sadam loeb nädalas umbes 100 lisakülastust, kuid Reini koguliiklus jääb tavapärasest enam kui 10% madalamaks (nieuws.nl). Laevu on rohkem, kaupa vähem.

Kuidas sügavusest saab hind

Iga kaotatud 10 cm veesügavust võtab osa laevade lastimahust maha ligikaudu 100 tonni, ütlesid Hollandi operaatorid Trouw’le (Trouw). Luksemburgi Merterti sadamas laaditi 2000 tonnile mõeldud praamidele vaid 450-500 tonni (RTL Infos). Rotterdamiga seotud laevad, mis võtavad tavaliselt peale umbes 70% võimalikust koormast, on nüüd 30-35% juures (Schuttevaer, Transport Online).

Hind liigub koos füüsikaga. Ühe tonni vedu Rotterdamist Karlsruhesse maksab nüüd umbes 150-160 €, juuni lõpus oli hind ligikaudu 45 € (RFI, Breakbulk).

Miks veokid ja rongid tühimikku ei täida

Üks 3000-tonnine praam asendab ligikaudu 150 veokit (ingenieur.de). Saksamaa föderaalne transpordiminister Steffen Bilger kutsus viit liidumaad leevendama pühapäevaseid veokipiiranguid, et osa kaubast maanteele suunata (Zeit). BGL-i juht Dirk Engelhardt märkis aga, et pühapäeval töötavad juhid peavad endiselt järgima EL-i puhkeaja reegleid. Pühapäevane vahetus tähendab kompenseerivat puhkust mõnel teisel päeval, nii et süsteem tervikuna sõidutunde juurde ei saa (ingenieur.de).

Ka raudtee ei saa vedu üle võtta. Kuehne+Nagel hoiatas kliente, et oluline Reini koridori raudteelõik on plaanilise hoolduse tõttu suletud (Kuehne+Nagel). Tšehhi logistikaekspert võttis olukorra iROZHLAS-ile kokku nii: täielikku asendust praktiliselt pole (iROZHLAS).

Kes maksab

Rein seob Rotterdami ja Antwerpeni sadamad Ludwigshafeni keemiatehaste, Ruhri terasetehaste ja Šveitsini ulatuva tööstusvõrguga. Siseveeteed veavad toorainet, millel Saksa tööstus töötab: naftatooteid, maake, kemikaale ja ehitusmaterjale (Eurostat, Destatis). BASF-i Ludwigshafeni kompleks, Euroopa suurim integreeritud keemiatööstuse ala, sõltub tugevalt Reini logistikast (C&EN).

Pinge ei piirdu Saksamaaga. Lobithis, kus Rein jõuab Hollandisse, on sissevool langenud umbes 614-615 m³/s tasemele. Tavapärane vooluhulk on ligikaudu 1800-1900 m³/s (NRC). Belgias ütlevad Flaami ehitusfirmad, et praam, mis veab tavaliselt 3500 tonni Reini liiva, võtab nüüd peale umbes 900 tonni. Madalvee lisatasu on liival tõusnud 8 euroni tonni eest ja kruusal 17 euroni (GVA).

Kieli instituudi majandusteadlase Stefan Koothsi hinnangul võib madal veetase võtta Saksamaa kolmanda kvartali SKP-st 0,1-0,2 protsendipunkti, mis tähendab ligikaudu 1-2 mld € kaotatud toodangut (Tagesschau). Hinnang on esialgne, kuid suurusjärk on usutav, sest jõel liigub märkimisväärne osa tööstuse sisenditest.

Suhtelised võitjad on need vedajad, kellel on praegu nappi mahtu: sobivate veokitega maanteefirmad ja väikese süvisega laevade operaatorid. See on nappusest tekkiv lisatulu, mitte majanduse üldine võit. Tarbijahindades pole mõju veel selgelt näha; surve on esialgu tööstuslogistikas ja tehaste varudes. Kui kaua see sinna jääb, sõltub veetasemest. Hollandi veeametid hoiavad ametlikku põuaseisundit jõus alates 16. juulist (Rijkswaterstaat). Sama kaubakoguse asemel liigub nüüd vähem tonne, kuigi vaja on rohkem laevu, rohkem veokeid ja rohkem töötunde. See ei ole lihtsalt transpordiviivitus, vaid läbilaskevõime kadu.