Soolavesi piirab Gent-Terneuzeni kaubavedu

Gent-Terneuzeni kanali vesi on muutunud riimveeliseks ja paigalseisvaks. Vett on liiga vähe ning soolsust liiga palju nende puistlastilaevade jaoks, mis veavad tavaliselt maaki ja terast Genti terasetehastele ja keemiatööstusele. Suvel, kui veetase langes ja soolsus tõusis, piiras Belgia ja Hollandi vahelist 32-kilomeetrist veeteed haldav North Sea Port laevade lubatud süvist ning sulges osaliselt Terneuzeni lüüsid.

Kanal ei ole suletud. Tööstusele vajalikes mahtudes on seda lihtsalt raskem kasutada.

Vähem sügavust, suuremad arved

Laeva süvis näitab, kui sügaval laev vees istub. Kui kasutatav sügavus väheneb, tuleb lasti vähendada või oodata. Iga trümmist välja jäetud tonn jagab samad püsikulud, kütuse, meeskonna ja sadamatasud, väiksema kaubakoguse peale.

Saksamaa on selle hinna juba välja arvutanud. Reini madal veetase sunnib laevu regulaarselt vähem kaupa peale võtma ning toob kaasa madalvee lisatasud, mis ulatuvad üle 20% (Tagesschau). 2018. aasta Reini põud oli nii tugev, et vähendas hinnangute järgi Saksamaa SKP-d umbes 0,4 protsendipunkti võrra (FAZ). Doonaul on Rumeenia pargaseoperaatorid teatanud, et madalvee ajal saab vedada vaid 40–60% tavapärasest mahust; üks operaator hindas aastakahjuks umbes 6 mln € (Știrile ProTV). Kuluahel on igal pool sama: vähem vett, kergemad laevad, kallim vedu.

Sool muudab piirangu kahepoolseks surveks

Gent-Terneuzeni probleem ei piirdu madala veega. Reini puhul ei ole küsimus soolasuses, siin on. Lüüs on suletavate väravatega kamber, mis tõstab või langetab laeva eri veetasemete vahel. Iga lüüsimine võib lükata merevett sisemaale. Kui soolsus tõuseb liiga kõrgele, ohustab see põldude kastmisvett ja joogiveevarusid.

Veemajandajatel on valida kahe halva variandi vahel. Kui lüüsid hoitakse laevadele avatuna, liigub soolane vesi põldude ja veevõtu poole. Kui lüüside kasutamist piiratakse magevee kaitseks, aeglustub kaubavedu. Hollandi piirkondlik veeamet Hoogheemraadschap Delfland hoiatas, et põud ja aurumine suurendavad soolase vee sissetungi riski (Hoogheemraadschap Delfland). Teisel pool piiri teatas Flandria veeagentuur VMM, et juuni vihmad tõid vaid „piiratud taastumise” ning pooltes jälgitavates põhjaveepunktides oli tase aastaaja kohta madal või väga madal (VMM).

Hollandi taristuamet Rijkswaterstaat sõnastab kliimahinnangus kompromissi otse: joogiveeks, üleujutuskaitseks või ökosüsteemidele hoitud vesi jääb laevandusest ära (Rijkswaterstaat). Euroopa Keskkonnaamet näeb sama nõudluste kokkupõrget kogu Euroopas (EEA).

Kes maksab

Kulu jõuab esmalt laevaomanike ja neid kasutavate tehaste bilanssi. Puistlastilaevad veavad toorainet, terasetööstuse sisendeid, väetisi ja ehitusmaterjale. Need kaubad on rasked, ühikuhinnalt odavad ning veoautodele ümber suunates kallid. Kui laev väljub väiksema lastiga, kannab vahe kinni vedaja, toormekaupleja või sisendit ostav tehas.

Raudtee ja maantee saavad osa mahust üle võtta, kuid piiratud ulatuses. Raudtee osakaal North Sea Porti ümbruse kaubaveos on vaid umbes 10% ning Belgia-Hollandi projekt raudteevõimekuse suurendamiseks on alles varases järgus (The Traveler, Logistiek.be). Maanteetransport on kallim ja jõuab kiiresti ummikupiiranguteni.

Avalikke andmeid selle kohta, mitu laeva Terneuzenis viibis, mitu tonni mujale suunati või kas mõni tehas tootmist vähendas, veel ei ole. Seetõttu on kanali piirang praegu hoiatus, mitte tõendatud majandusšokk. Mehhanism ise on aga Reini ja Doonau näitel juba läbi mängitud: kui veetee kaotab sügavust, kaotab tööstus veovõimekust. Seda toitev kliimatrend ei liigu vastassuunas.