Seitse riiki kaitsevad EL-i 2035 mootorikeeldu

Ühel pool on Prantsusmaa, Hispaania ja viis väiksemat riiki, kes kaitsevad tähtaega, millele toetuvad miljarditesse eurodesse ulatuvad akuinvesteeringud. Teisel pool on Saksamaa, Itaalia ja mitu Ida-Euroopa riiki, kes tahavad jätta sisepõlemismootoritele rohkem ruumi. Põhjused on erinevad ja ainult kliimapoliitikaga ei ole see vaidlus seotud.

EL-i määrus 2023/851 ei keela sisepõlemismootoreid otsesõnu. See seab uutele autodele alates 2035. aastast CO2 heite piiriks null grammi kilomeetri kohta. Praktikas tähendab see, et müüa saab vaid akuelektriautosid. 2025. aasta detsembris tegi Euroopa Komisjon ettepaneku nõuet leevendada 90%-ni, lubades autotootjatel katta ülejäänud 10% e-kütuste ehk püütud CO2-st valmistatud sünteetiliste kütuste või biokütustega.

5. juunil allkirjastasid seitse riiki ühisavalduse algse eesmärgi kaitseks. Algatuse vedas Prantsusmaa ökoloogilise ülemineku minister. Riigid väidavad, et neil on EL-i nõukogus blokeeriv vähemus ehk vähemalt 35% EL-i elanikkonnast, mida on seaduse peatamiseks vaja. Nende ühine kaal ületab piiri siiski napilt. Ühe riigi lahkumine lõhuks koalitsiooni.

Prantsusmaa kaitseb tähtaega tööstuspanuste, mitte kliimapõhimõtete pärast

Prantsuse riik on suunanud ainuüksi Verkori Dunkerque’i akutehasesse 700 mln eurot toetusi ja 880 mln eurot avalikke laene. Need investeeringud tasuvad end ära vaid siis, kui 2035. aasta tähtaeg sunnib autotootjaid ostma Euroopa akusid, mitte odavamaid Aasia omi.

Probleem on selles, et Verkori põhiostja Renault vähendas tellimusi 12 GWh-lt aastas vaid 3 GWh-ni, sest akud maksavad 30-40% rohkem kui Korea ja Hiina alternatiivid. Macroni algne siht jõuda 2030. aastaks Prantsusmaal 100-120 GWh tootmisvõimsuseni on nüüd kirjeldatud kui „kättesaamatu”. Prantsusmaa ei kaitse tähtaega seepärast, et strateegia töötab. Ta kaitseb seda, sest reegli lõdvendamine võtaks ära viimase regulatiivse toe, millele strateegia veel toetub.

Saksamaa tööstus ei ole kantsleriga ühel meelel

Kantsler Merz tahab reegli tühistada. Saksamaa autotööstuse liidu VDA hinnangul võib 2035. aastaks olla ohus 225 000 töökohta. Samal ajal näitas 2026. aasta mais avaldatud Fraunhofer ISI uuring, et üle 60% Saksamaa autoettevõtetest on elektrifitseerimisse juba palju investeerinud ja peab CO2 normide leevendamist kõige vähem soovitavaks sammuks. Neil ettevõtetel on vaja regulatiivset kindlust, et õigustada juba tehtud miljardiinvesteeringuid. Kõige häälekamalt nõuavad ajapikendust need firmad, kes nihkega hiljaks jäid.

Itaalia: ühe ettevõtte biokütusepanus riikliku strateegia sildi all

Itaalia surub läbi „kolmandat teed”, mille järgi loetaks biokütusega sõitvad autod nullheitega autodeks. Suurim võitja oleks energiaettevõte Eni, mis kohtus komisjoniga 18 kuu jooksul 13 korda ja sai Euroopa Investeerimispangalt 1 mld eurot kahe rafineerimistehase ümberehitamiseks. Määruse läbivaatamise raportöör Euroopa Parlamendis Massimiliano Salini (Forza Italia / EPP) pakkus välja biokütuse krediitide tõstmise 3%-lt 10%-le. Keskkonnaühenduste hinnangul kattub see tööstuse lobitööga.

Tarbijale biokütuse aritmeetika ei tööta. 100 km sõitmine HVO-ga ehk hüdrogeenitud taimeõliga, mida peetakse kõige arenenumaks biokütuseks, maksab Itaalias umbes 11,30 eurot. See on ligikaudu 52% rohkem kui elektriauto laadimine, mille kulu on 7,40 eurot.

Lõhe jookseb ida ja lääne vahel

Euroopa odavaim uus elektriauto, umbes 16 900 eurot maksev Dacia Spring, võrdub Saksamaal ligikaudu seitsme kuu mediaanpalgaga kätte. Ungaris on sama auto hind peaaegu kahe aasta mediaanpalk. Prantsusmaal töötab „sotsiaalse liisingu” programm, mis pakub väikese sissetulekuga peredele elektriautosid 100-200 euro eest kuus ja on jõudnud kahe aastaga 100 000 pereni. Ida-Euroopa EL-i riikides võrreldavat mehhanismi ei ole.

Erinevus paistab välja ka müüginumbritest. Taanis, kus elektriautod moodustavad umbes 80% uute autode müügist, ei ole 2035. aasta tähtajaga palju kaotada. Ungaris, kus akutehased kaotasid 2025. aastal 136 mld forintit ja valitsus pidurdab nüüd Hiina tehaste edasist laienemist, on põhjust protsessi venitada.

Mis on veel lahtine

Euroopa Parlament ega nõukogu ei ole veel hääletanud. Trilooogid ehk komisjoni, parlamendi ja nõukogu kolmepoolsed läbirääkimised, kus EL-i õigusakti lõplik tekst kokku lepitakse, ei alga eeldatavasti enne 2026. aasta lõppu. Seitsme riigi blokeeriv vähemus on arvuliselt olemas, kuid habras. Euroopa vaidleb ülemineku tempo üle ajal, mil akutehased kaotavad raha, töötajate ümberõppe toimivad mudelid pole veel tõestatud ja odavaimad elektriautod tulevad endiselt Hiinast.