Stellantis kärbib Euroopa tootmist 800,000 auto võrra

Stellantis, maailma suuruselt neljas autotootja ning Fiati, Peugeot', Opeli ja Jeepi omanik, esitles sel nädalal viie aasta investeerimiskava mahus 60 mld €. Umbes 41 mld dollarit brändiinvesteeringutest ehk ligikaudu 60% läheb Põhja-Ameerikasse. Euroopas vähendatakse tootmisvõimsust rohkem kui 800 000 auto võrra aastas. Osa alles jäävatest tehastest viiakse üle Hiinas arendatud autode koostamisele.

Kasumivahe suunab otsust

Stellantis sihib Põhja-Ameerikas 8–10% kasumimarginaali, Euroopas aga vaid 3–5%. USA energiakulud on umbes poole väiksemad kui Euroopas. Lisaks muudavad 25% tollid imporditud autodele kohaliku tootmise peaaegu vältimatuks. See surve püsis ka pärast seda, kui mullu septembris kadus 7500-dollarine elektriauto ostutoetus. Tootmist ei tõmba USA-sse ainult subsiidiumid, vaid kulustruktuur, mida toetustega Euroopas kinni ei maksa.

Euroopas tõmbab kontsern end koomale. Eesmärk on tõsta tehaste kasutusmäär, see tähendab tegelikult kasutatava tootmisvõimsuse osa, 60%-lt 80%-le aastaks 2030. Praktikas tähendab see vähem liine, vähem vahetusi ja vähem töötajaid ka siis, kui ühtegi tehast ametlikult ei suleta. Tegevjuht Antonio Filosa lubas tehaste sulgemist vältida, kuid lubadus kehtib ainult 2026. aasta kohta.

Hiina partnerid sisse, Euroopa arendus välja

Kõige selgemalt näitab suunda see, millega vabanev tootmismaht täidetakse. Madridis anti tehase omand üle Stellantise Hiina elektriautopartnerile Leapmotorile. Zaragozas hakkab Leapmotor alates 2028. aastast tootma elektrilist linnamaasturit Opeli märgi all. Rennes'is paneb Dongfengiga loodud ühisettevõte Citroënide kõrval kokku Voyah' premium-klassi elektriautosid. Euroopa töötajad ehitavad Euroopa vanades tehastes autosid, mille inseneritöö tuleb Hiinast.

Opel, Saksamaa vanim massituru automark, on langetatud „regionaalseks” brändiks. Regionaalsed brändid saavad vaid 30% brändiinvesteeringutest; neli „globaalset” brändi, Jeep, Ram, Peugeot ja Fiat, võtavad 70%. Kava ei ütle sisuliselt midagi akude kohta. ACC konsortsium pani veebruaris riiulile kavandatud akutehased Saksamaal ja Itaalias. Kui Stellantis plaanib 2030. aastaks 29 akuelektrilist mudelit, sõltub kontsern iga müüdava elektriauto kõige väärtuslikuma komponendi puhul Aasia tarnijatest.

Kes maksab arve

Kõige tugevam löök tabab Itaaliat. Stellantise Itaalia tehaste kasutusmäär oli 23%; Cassino tehas töötas esimeses kvartalis vaid 19 päeva. Metallitöötajate ametiühingu Fiomi andmetel on alates 2020. aastast kadunud 12 265 töökohta. Itaalia on endiselt ainus suur EL-i riik, kus pole ühtegi akutehast.

Prantsusmaa probleem on teistsugune. Pariisi lähistel asuv Poissy tehas lõpetab autode kokkupaneku pärast 2028. aastat, mis kaotab ligikaudu 900 töökohta praegusest 1900-st. Tavaliselt võiks valitsus pakkuda toetusi, et hoida tootmist kodumaal. Kuid reitinguagentuur S&P langetas Prantsusmaa riigivõla reitingu tasemele A+, mis tõstab valitsuse enda laenukulusid. See jätab Pariisile vähem eelarveruumi nii suure tööstusvaidluse pidamiseks.

Poolas kaob Tychys 740 ja Gliwices 500 töökohta, kuid riiki kavas isegi ei nimetatud. Saksamaa valitsus, IG Metall ja autotööstuse liit VDA on Opeli positsiooni langetamise kohta vaikinud. Hispaania ja Portugal paistavad võitjatena: Mangualde paneb juba kokku kaheksat elektrimudelit, mida toetab 119 mln € EL-i taasteraha. Võit tähendab siiski koostetehase rolli, mitte arenduskeskust.

Asi ei piirdu ühe ettevõttega

Investorid ei usu veel pöördeplaani. Stellantise aktsia langes teate päeval ligikaudu 5%. Kavandatud 107 mudelist 39 on sisepõlemismootoriga või kerg-hübriidid. See on vaikne panus sellele, et EL-i 2035. aasta keeld uutele bensiini- ja diiselautodele ei pruugi täies mahus teostuda.

Stellantis ei tegutse tühjuses. Bosch, ZF ja Continental, Euroopa kolm suurimat autotööstuse tarnijat, on kõik viimase aasta jooksul teatanud ulatuslikest koondamistest. Kadumas pole ainult ühe kontserni tootmiskaart. Kadumas on tööstusbaas, mis andis tööd tervele põlvkonnale Euroopa töötajatele.