Rootsi peatab kaks kindlustusdokumentideta tankerit

Trelleborgi lähistel Rootsi lõunarannikul seisavad ankrus kaks tankerit. Rootsi valitsuse teatel, mis puudutas varilaevastiku vastu suunatud meetmete karmistamist, on pardal umbes 50 meremeest. Rootsi ametivõimud küsisid kindlustusdokumente. Kui paberid ei vastanud nõuetele, jäid laevad paigale. See pole nii jõuline samm kui konfiskeerimine, kuid õiguslikult lihtsamini kasutatav.

Rootsi kirjeldas meetmeid meresõiduohutuse ja keskkonnakaitsena, mitte Venemaa-vastase kampaaniana. Õiguslik alus on kitsas, ent olemas: rahvusvahelised naftareostuse vastutuse reeglid nõuavad, et naftatankeritel oleks kehtiv kindlustustõend. Puuduva või kahtlase kindlustuskattega laevu saab ohutusnõuete alusel kontrollida ja kinni pidada (IMO CLC). Rootsi kasutab seda alust surve avaldamiseks laevastikule, mida EL on kaks aastat püüdnud piirata peamiselt kaubandusreeglitega.

Brüssel saab laevu musta nimekirja panna. Peatada ta neid ei saa.

EL-i sanktsioonisüsteem Venemaa nafta vastu toimib kaubandusreeglite, mitte füüsilise jõu kaudu. See keelab meritsi veetava Venemaa toornafta impordi EL-i. Samuti keelab see EL-i ettevõtetel transportida, vahendada, rahastada või kindlustada Venemaa naftatehinguid, mis rikuvad G7 hinnalage (nõukogu ülevaade, määrus 833/2014).

Euroopa Liidu Nõukogu, kus liikmesriigid seadusi kokku lepivad, lisab sanktsiooninimekirja laevu nimepidi. 16. sanktsioonipaketis oli 74 alust (nõukogu 16. pakett). 17. pakett lisas veel 189 (nõukogu 17. pakett).

Laeva nimekirja kandmine ei tähenda selle peatamist. ÜRO mereõiguse konventsioon UNCLOS, mereriikide õiguste aluslepe, piirab rangelt seda, mida riik võib avamerel võõra kaubalaevaga teha (UNCLOS). Rannikuäärsetel riikidel on oma territoriaalvetes ohutus- ja reostuskontrolliks laiemad volitused. Osa Läänemere laevateid käsitatakse aga rahvusvaheliste väinadena, kus laevadel on kaitstud läbipääsuõigus ja sekkumisruum on väiksem (UNCLOS-i ülevaade).

Ühelgi EL-i institutsioonil pole püsivolitust võõrast tankerit kinni võtta üksnes seetõttu, et see on sanktsiooninimekirjas. NATO korraldab Läänemerel Baltic Sentry seireoperatsiooni, mille eesmärk on laevu jälgida, mitte nende pardale minna. Avalikest allikatest ei nähtu õigusakti, mis annaks sellele kinnipidamisvolituse. Tuvastamine ja kinnipidamine on endiselt eri institutsioonide eri volitused.

Läänemere killustatud süsteem

Taani näitab seda lünka selgelt. Riik jälgib liiklust Øresundi ja Suur-Beldi kaudu kaitseväe, merendusameti, politsei ja tolli abil. Läbipääsuõigus ei luba Taani ametivõimudel tankereid pelga kahtluse põhjal vabalt peatada (Paris MoU, IMO sadamariigi kontroll). Kõige selgem kinnipidamisvolitus tekib siis, kui laev siseneb Taani sadamasse. Seal saavad inspektorid ohutusnõudeid otse kontrollida.

Sama muster kordub mujal Läänemere ääres. Soome tugevaimad merel kasutatavad volitused eeldavad konkreetset kuriteokahtlust, mitte üldist „varilaevastiku” silti (Soome piirivalveseadus). Eestis on kõige selgem kinnipidamistee samuti sadamariigi kontroll sadamakülastuse ajal (Transpordiamet). Kõik rannikuäärsed riigid toetuvad ohutuskontrollile, dokumentide kontrollimisele, reostusvastutuse reeglitele ja tollivolitustele. Ühelgi neist pole üht üldvolitust, mis lubaks musta nimekirja kantud laeva lihtsalt peatada.

Puuduv jõustamiskiht

Rootsi juhtum on oluline, sest näitab, kuidas jõustamine tegelikult käib: mitte konfiskeerimise, vaid kindlustusdokumentide ja ohutusõiguse kaudu. Kulud jaotuvad ebaühtlaselt. Rootsi kannab operatiivset koormust ja nähtavat riski. Paigal hoitud tankerite meremehed maksavad inimliku hinna sanktsioonivaidluse eest, mida nemad ei valinud. Trelleborgi lähedased rannakogukonnad elavad lekkekahju riskiga, kui vananevatel laevadel on kahtlane kindlustuskate. Teised EL-i liikmesriigid kannavad sellest koormast väga vähe.

Mitu küsimust jääb lahtiseks. Avalikest dokumentidest ei selgu täpne õiguslik alus iga Rootsi sekkumise kohta Skåne lähistel. Laevapõhised andmed lipuriigi, omanike, kindlustajate ja lasti kohta pole kättesaadavad. Samuti pole teada, kas need laevad jätkasid hiljem kaubavedu.

EL karmistab Venemaa naftalogistika vastu suunatud kaubanduslikku survet. Selle surve füüsiline jõustamine langeb aga sellele rannikuäärsele riigile, mille lähistel kahtlane tanker parajasti ankrusse jääb. Praegu kannab seda koormust Rootsi. Küsimus on, kas see on Euroopa jõustamisstrateegia või lihtsalt Rootsi oma. Sellele pole ülejäänud EL avalikult vastanud.