Tesla laiendab Saksamaal tootmist

Tesla tahab kasvatada Berliini lähistel Grünheides asuva tehase toodangu ligikaudu 375 000 autoni aastas ja hakata samas kohas esimest korda tootma ka akuelemente (DW, ZEIT). Brandenburgi laiendus lisaks umbes 3 500 töökohta ning tooks Tesla sõnul ühe katuse alla „kogu väärtusahela” alates akukeemiast kuni valmis autoni (DW).

Tesla kasutab Grünheidet selleks, et tuua suurem osa elektriauto väärtusahelast Saksamaale ajal, mil Euroopa enda akutööstuse lipulaevad on hädas elementide tootmise tööstusliku käivitamisega. See puudutab otse Euroopa traditsiooniliste autotootjate tarneahelaid.

Akuelement on tegelik auhind

Enamik Euroopa elektriautotehaseid ei tooda ise akuelemente. Nad impordivad elemendid ehk väikesed elektrokeemilised üksused, mis salvestavad energiat, ning panevad neist kokku akupaki: elemendid ühendatakse, jahutatakse ja paigutatakse auto põranda all asuvasse suurde plokki (DiploWiki).

Akupakkide koostamine loob tehases töökohti. Kallim ja keerulisem osa on aga element ise, sest seal on kaalul keemia, tootmiskvaliteet ja suur osa auto omahinnast. Kui ettevõte toodab elemente kohapeal, jääb talle suurem osa sõiduki väärtusest ning sõltuvus pikkadest tarneahelatest väheneb just kõige kallima komponendi puhul.

Euroopa on seda võimekust järjekindlalt ehitada püüdnud, kuid edasiminek on olnud katkendlik. Rootsi akuidufirma Northvolt näitas, kui raske on liikuda laboritulemustest töökindla tehasetootmiseni. Chalmersi tehnikaülikooli uuringu järgi ei otsustata Euroopa akuvõitlust laboris, vaid tootmispõrandal: uutes tehastes on praagimäärad alguses suured, protsesside stabiliseerimine võtab aega ning Aasia tootjatel on tehasetasandi oskustes selge edumaa (Evertiq).

Stellantis, müügi järgi Euroopa suuruselt teine autotootja, pani selle aasta alguses pausile oma akuühisettevõtte ACC gigatehaste plaanid Kaiserslauternis ja Termolis. Tesla liigub seega täpselt valdkonda, kust Euroopa senised tootjad tagasi tõmbuvad.

Tollid ja kaubandusreeglid muudavad stiimuleid

EL-i tollid Hiinas toodetud elektriautodele on muutnud Hiinast importimise kallimaks, kuigi BYD ja teised Hiina tootjad on leidnud osalisi ümberteid (Electrive). Tollid üksi ei seleta, miks Tesla peaks Saksamaal elemente tootma.

Olulisemaks muutuvad päritolureeglid ehk kaubandusreeglid, mille järgi otsustatakse, kas auto loetakse kohapeal toodetuks. Need reeglid mõjutavad üha enam toetustele ja sooduskohtlemisele ligipääsu. EL-i kriitiliste toorainete määrus käsitleb akude lokaliseerimist majandusliku julgeoleku küsimusena, mitte lihtsalt tööstuspoliitilise eelistusena (EUR-Lex). Tehas, mis valmistab nii autosid kui ka nende akuelemente, sobitub sellesse raamistikku paremini kui tootja, kes veab elemendid üle ookeani.

Kes saab väärtuse, kes kaotab tellimused

Kõige otsesem võitja on Saksamaa. Brandenburg saab töökohti, maksutulu ja tugevama tarnijate võrgustiku. Tesla saab parema kulukontrolli, kiirema seose akuelemendi ja auto arenduse vahel ning väiksema haavatavuse transporditõrgete suhtes.

Surve langeb riikidele ja tarnijatele, kes jäävad madalama lisandväärtusega komponentide juurde. Itaalia metallitöötajate ametiühing FIM-CISL nõuab erakorralist tööstusplaani ja hoiatab, et kui suured tootjad toovad akutöö enda sisse, jäävad väiksemad Itaalia tarnijad kõrvale (FIM-CISL). Risk on, et Itaalia jääb lõppkoostu ja vanade komponentide tootmise juurde, samal ajal kui akuelementide tootmine ja sellega kaasnev marginaal liigub Saksamaale (QualEnergia).

Prantsusmaa vastus on teistsugune. Renault’ sõnul tuleb elektrilise R5 komponentidest üle 80% Euroopa tarnijatelt ning akud toodab Douai lähedal AESC (Renault Group). See on lokaliseerimine partnerluste kaudu, mitte elementide tootmise toomine täielikult ettevõtte sisse. Kas see suudab Tesla kulueelisega võrdselt konkureerida, pole veel selge.

Tarbijale võib kohalik elementide tootmine pikemas vaates tuua madalama hinna, sest konkurents kasvab ja tarneahelad lühenevad. Lühiajaliselt on pilt teine: uued Euroopa elemenditehased on enne täismahu saavutamist tavaliselt kallimad kui Hiinas toodetud alternatiivid (IEA). Odavam elektriauto on seega keskpika aja võimalus, mitte lähiaja fakt.

Euroopa elektriautode konkurents nihkub koosteliinidelt akuelementide tootmisoskusele. Tesla tahab selle väärtuse koondada Saksamaale. Grünheide laiendus loeb aga ainult siis, kui tehas suudab elemente päriselt tööstuslikus mahus toota. Northvolti kogemus näitab, et just see on Euroopa akutööstuse kõige raskem osa.