Trump tahab Hormuze veostelt 20% tasu

6. juulil läbis Hormuze väina umbes 45 suurt laeva. 10. juuliks lugesid laevaseirefirmad neid viis (Straits Times). Ükski valitsus ei sulgenud väina, mille kaudu liigub ligi 20% maailma naftast ja umbes viiendik veeldatud maagaasi kaubandusest (EIA). Väina sulgesid tegelikult kindlustajad, prahileandjad ja laevaomanikud ise: iga reisi puhul eraldi otsustades, et risk ei õigusta enam hinda.

Donald Trump muutis seejärel laevandusriskist tekkinud kriisi vaidluseks läbipääsuõiguse üle. 13. juulil kuulutas ta USA Hormuze väina „kaitsjaks” ja pakkus välja tasu, mis moodustaks 20% kogu väina läbiva kauba väärtusest (gCaptain). Kontrollitud mehhanismi selle tasu kogumiseks ei ole. IMO, ÜRO laevandust reguleeriv organisatsioon, teatas samal päeval, et rahvusvahelises väinas ei ole kohustuslikel transiiditasudel õiguslikku alust. Oman, mis jagab väina Iraaniga, ütles IMO nõukogus, et transiitläbipääs on rahvusvahelise õigusega tagatud (Maritime Executive). Trumpi ettepanek ei toetu merenduse õigusele, kuid väina kaubanduslik sulgumine paistab juba kindlustushindadest.

Kuluahel

Sõjariski preemiad Pärsia lahe reisidele tõusid ligi 3 protsendini laeva väärtusest. Mõni päev varem oli tase umbes 2%. Osa kindlustusandjaid soovitas laevaomanikel läbipääsud üldse peatada (Claims Journal). Itaalia laevandusanalüütikute hinnangul ulatusid väga suurte toornaftatankerite ehk VLCC-de preemiad üheks nädalaks umbes 4 protsendini laeva väärtusest, 250 000–375 000 dollarini ühe läbipääsu kohta (TrasportoEuropa). See kulu liigub kindlustajatelt laevaomanikele, sealt prahilepingutesse ja edasi kaubaomanikele. Lõpuks jõuab see tanklasse, lennujaama kütuseautosse ja supermarketi laadimisrambile.

Kõige teravam ülekandekanal ei käi toornafta, vaid rafineeritud kütuste kaudu. BNP Paribase hinnangul andsid Aasia ja Lähis-Ida 2025. aastal 23% Euroopa diisliimpordist ja 90% lennukikütuse impordist (BNP Paribas). Rahvusvaheline diislikütuse hind tõusis ligi 10 senti liitri kohta, samal ajal kui bensiinihind liikus vaid nelja sendi võrra (Quattroruote). Diisel veab veoautosid ja põllumajandust. Selle kallinemine liigub läbi tarneahelate enne, kui inflatsioonistatistika mõju täielikult näitab.

Kolm valitsust, sama valik

Sama šokk jõuab Euroopa kütuseturgudele eri riikides veidi erineval kujul, kuid valitsuste valik on sarnane: kas neelata osa hinnatõusust maksuleevenduse kaudu ja kulutada eelarveruumi või lasta tarbijal maksta kogu hind ja kanda poliitiline kulu ise.

Portugal valis pehmendamise. Lissabon ootas 13. juulil alanud nädalal diislihinna tõusu seitsme sendi võrra liitri kohta ning suurendas kütusemaksu toetust ISP soodusmehhanismi kaudu (Observador, ECO). Iirimaa lasi hinnal tarbijani jõuda: kütusemüüjad ootasid hulgihindade tõttu diisli kallinemist umbes 10 sendi võrra liitri kohta, rõhutades samal ajal, et varustuses puudujääki ei ole (RTÉ). Ungari probleem on kahekihiline. Diisel maksis 608 forintit liitri kohta ning forinti nõrgenemine dollari suhtes muudab iga dollarites hinnastatud barreli koduturul kallimaks (Portfolio, Holtankoljak).

Puuduv tõendus

Euroopa Komisjoni energiajulgeoleku töörühm teatas 13. juulil, et ei näe talvevarustuses vahetut probleemi (European Commission). Enamik Hormuze kaudu liikuvast toornaftast läheb Aasiasse, mitte Euroopasse, ning Pärsia lahe eksportijatel on osa alternatiivseid torujuhtmeid ja sadamaid (LSEG). Komisjoni rahu võib olla põhjendatud.

Aga ükski EL-i liikmesriik ei ole selle kriisi ajal avaldanud kontrollitavat jaotust selle kohta, mitmeks päevaks varusid jätkub, kui suur osa diisli- ja lennukikütuse sõltuvusest on seotud Hormuzega või millised on kindlustuslisade andmed, mille põhjal saaks kodanik hinnata, kas ametlik kindlus toetub arvudele või lootusele. Riikide energiaministeeriumid ja kütuseturu järelevalvajad võlgnevad avalikkusele selle arvestuse. Need, kes tegelikult otsustavad, kas Hormuz on kaubanduslikult kasutatav, ei oota diplomaatia järel: kindlustajad hindavad sõjariski ümber, prahilepingute osapooled peatavad reise ja pangad kontrollivad sanktsiooniriski. Turu hinnang ohule on juba kütusearvetes ning Euroopa autojuhid, vedajad ja lennufirmad maksavad arvet, mille tegelikku suurust teab praegu kõige täpsemalt turg.