VWd ähvardab 50 000 koondamist

Volkswageni juht Oliver Blume ütles nõukogule, et konkurentidega võrreldes tekkinud 20% kululõhe sulgemine tähendaks maailmas umbes 50 000 lisatöökoha kadumist lisaks juba käimas olevale ümberkorraldusele (Volkswagen). See ei ole veel koondamiskava, vaid arvutus. Volkswagen on ehitatud müüma suuri koguseid kasumlikke sisepõlemismootoriga autosid. See mudel ei kanna enam samamoodi. Kontsern suudab tõenäoliselt kohaneda. Keerulisem küsimus puudutab Euroopa tehaseid, tarnijaid ja töötajaid, kelle majandus sõltub vanadest tootmismahtudest.

Vana mudeli lõhkusid kolm jõudu

Esimene on Hiina. Volkswageni tarned Hiinas langesid 2026. aasta esimesel poolaastal 25,9% (Volkswagen). Hiina oli kunagi Volkswageni kõige kasumlikum turg. Nüüd annavad Hiina autotootjad umbes 60% maailma elektriautode müügist (Virta/IEA). Volkswagen ei kaota nõrga nõudluse tõttu. Ta kaotab koduturul tegutsevatele konkurentidele, kes liiguvad kiiremini ja toodavad odavamalt.

Teine põhjus on elektriautode madalam kasumlikkus ülemineku ajal. Volkswageni ärimarginaal ehk osa käibest, mis jääb pärast tegevuskulusid alles, langes 2025. aasta esimeses kvartalis 6,0 protsendilt 3,7 protsendile (Quartr). Põhjus on tehnoloogias. Akud ja tarkvara asendavad mootoreid ja käigukaste, kuid uued komponendid ei ole veel piisavalt odavad, et anda auto kohta sama kasumit kui vana mudel. Praeguse kulutaseme juures vähendab iga müüdud elektriauto kontserni kasumlikkust.

Kolmas probleem on liiga suur tootmisvõimsus liiga väikese turu jaoks. EL-is müüdi 2024. aastal umbes 10,6 miljonit sõiduautot, endiselt vähem kui enne pandeemiat (Pharos/ACEA). Autotootjatel on suured püsikulud: tehased, seadmed, tööriistad ja palgaline personal. Kui liinilt tuleb vähem autosid, jagunevad samad kulud väiksema toodangu peale. Seetõttu langeb kasum kiiremini kui käive. Just tootmisvõimsuse ja nõudluse vaheline lõhe muudab müügilanguse töökohtade kriisiks.

Löök liigub läbi tarneahelate

50 000 töökoha arv katab ainult ühe kihi. Autotehased seisavad pika varuosatootjate, logistikaettevõtete ja tööriistatootjate ahela peal. Paljudel neist on väiksemad marginaalid ja vähem kliente. Kui Volkswagen jätab mõne mudeli tootmata või vähendab vahetusi, saavad need ettevõtted löögi esimesena.

Portugali näide näitab mehhanismi. Palmela Autoeuropa tehas tootis 2024. aastal 240 400 autot, teenis 3,8 mld € müügitulu ja eksportis 99% toodangust (Notícias ao Minuto). Praegu paistab tehas uute mudelite tõttu suhteliselt kaitstud. Portugali komponentide tootjate ühendus AFIA hoiatas siiski, et tarnijate tellimused sõltuvad sellest, millised mudelid Volkswagen alles jätab. Sektori eksport jäi 2025. aastal juba alla 12 mld € (ECO).

Hispaania seis on parem, sest sealsetele tehastele on antud tulevikumudelid. Martorell ja Navarra saavad Volkswageni väikeste elektriautode perekonna, mille eeldatav aastane tootmismaht on kahe tehase peale 552 000 autot (La Tribuna de Automoción, elDiario.es). See kaitse kestab täpselt nii kaua, kui kestab mudelite jaotus.

Slovakkia ja Ungari on haavatavamad, sest autotööstuse osakaal majanduses on suurem. Slovakkia autotööstus annab 13% SKP-st ja ligi poole ekspordist (Teraz.sk). Ungaris toodab Audi Győri tehas aastas üle 200 000 auto ja ligi 1,6 miljonit mootorit (VG). Kui selline tehas kaotab mudeli, jõuab mõju otse SKP-sse. Tšehhi on osaline erand: Škoda tarned kasvasid 2025. aasta esimesel poolaastal 9,1%, 555 700 autoni, marginaal oli umbes 8% ja Tšehhi tehased töötasid täiskoormusel (Novinky). Õige toode ja kulupositsioon toimivad endiselt. Volkswageni kaubamärkidest on neid kahte korraga liiga vähestel.

Üleminekut ei takista nõudlus

Euroopas elektriautode nõudlus kasvab. Volkswageni enda akuelektriautode tellimused Euroopas kasvasid 2026. aasta teises kvartalis üle 50% (Volkswagen). Volkswagen suudab elektriautosid müüa. Ta ei suuda neid veel müüa piisava kasumiga, et hoida muutmata kujul alles Euroopa praegused palgatasemed, tarnijavõrgud ja tehased.

Hispaania Sagunto akutehas sõltub sellest, kas lähedal asuvad autotehased hoiavad elektriautode tootmismahtu (Economía Digital). Portugali komponentide sektor sõltub sellest, millised mudelid jäävad tootmisse. Kuues riigis ootavad tuhanded töötajad ja sajad tarnijad vastust, kas nad mahuvad Volkswageni järgmisse tööstuskaarti. Vastus sõltub kontserni mudelijaotusest, riikide valmisolekust akuinvesteeringuid toetada ja tarnijate otsusest, kas jätkata investeerimist üleminekusse, mille geograafia pole veel selge.