Zagrebi robotaksot Uberist tellida ei saa

10. septembril võttis Zagrebis esimesed reisijad peale auto, mille roolis polnud kedagi. Hiina isejuhtivate autode arendaja Pony.ai ja Horvaatia liikuvusteenuste ettevõte Verne alustasid kutsetega proovisõite, mille ajal pole autos ohutusjuhti. Sõidud toimuvad kindlal marsruudil Verne Buzini ärilinnaku baasi ja Zagrebi Franjo Tuđmani lennujaama vahel. Verne töötajad jälgivad autosid eemalt, kuid ettevõtted pole selgitanud, kas nad saavad autot juhtida või üksnes anda korralduse rikkeolukorra lahendamiseks.

Tühi juhiiste tähendab, et tõrke korral ei saa keegi autos juhtimist üle võtta. Ettevõtted pole avaldanud, kuidas süsteem oma rikkeid tuvastab, kuidas kaugabi toimib ega millistel tingimustel auto iseseisvalt peatub. Tegemist on juhita sõiduga piiratud marsruudil ja kutsetega testis, mitte teenusega, mida igaüks saab tellida.

Kaks kergesti segiaetavat teenust

Verne pakub 2026. aasta aprillist ka eraldi tasulist teenust, mille autos viibib litsentsitud juht. Augustis sai neid sõite Uberi kaudu tellima hakata: Zagrebis tavasõitu tellides võib kliendile saabuda Verne auto, kuid selle roolis istub sekkumisvalmis inimene.

Uued juhita sõidud on eraldiseisev katse. Need pole tasulised, neid ei saa tellida Uberist ega Verne rakendusest ning osaleda saavad ainult kutse saanud inimesed. Ettevõtete kinnitusel on neil kõik Horvaatias nõutavad load, kuid lubade sisu ega käitamistingimusi pole avaldatud (Tportal). Osa esialgsest meediakajastusest nimetas ettevõtmist Euroopa esimeseks Uberi kaudu pakutavaks täielikult juhita robotaksoteenuseks, ühendades kaks eri tegevust väiteks, mida avaldatud andmed ei kinnita.

Reisijate hinnang ei mõõda juhita auto ohutust

Pony.ai ja Verne teatel on nende autod alates aprillist läbinud üle 200 000 kilomeetri, teinud mitu tuhat sõitu ja saanud reisijatelt viiepallisüsteemis keskmiseks hindeks 4,7. Ettevõtted ei erista juhita testide läbisõitu kilomeetritest, mis kogunesid autos viibinud juhi järelevalve all. Arvud näitavad, et reisijad jäid kogemusega rahule, kuid ei võimalda hinnata auto ohutust olukorras, kus keegi ei saa juhtimist üle võtta.

Ohutuse hindamiseks on vaja teada, mitu kilomeetrit läbisid autod ilma juhita, millistes tingimustes nad sõitsid ning mis juhtus tõrgete korral. Mujal selliseid andmeid avaldatakse. Ameerika Ühendriikides avaldab Waymo oma juhita autopargi liiklusõnnetuste andmeid ning California nõuab ettevõtetelt kokkupõrgete ja juhtimisse sekkumiste aruandeid. Need andmestikud käsitlevad Zagrebist erinevaid teid ja liiklusolusid, kuid näitavad, millist teavet on läbipaistvaks hindamiseks vaja. Zagrebi katse kohta pole samaväärseid andmeid avaldatud.

Kuidas katsest saab taksoteenus

Pony.ai ja Verne nimetavad ettevõtmist Euroopa esimeseks reisijatega täielikult juhita katseks avalikel teedel. Väide võib olla õige: Saksamaa KIRA projekt alustas Darmstadtis neljanda automatiseerimistaseme katseid nii, et ohutusjuht viibis endiselt autos. Euroopas pole aga sõltumatut registrit, kuhu sellised verstapostid koondataks, mistõttu pärineb „esimese” määratlus ettevõtetelt endilt.

Katse laiendamine tavateenuseks eeldab uusi lube. EL-is võib sõiduk saada tehnilise tüübikinnituse kogu liidu turule, kuid juhita tasulise reisijaveo õiguse peab andma iga riik eraldi. Näiteks Saksamaal peab juhita sõidukil enne reisijate vedamist olema kindlaks määratud tegevuspiirkond ja määratud tehniline järelevaataja. Lisaks on vaja reisijaveoluba. Horvaatia riiklik sõidukiluba ei kanduks määruse 2018/858 alusel automaatselt teise liikmesriiki üle.

Zagrebis on nüüd sõidutatud kutsutud reisijaid avalikul teel ilma autos viibiva ohutusjuhita. See ületab seniste Euroopa katsete käitamistaseme. Järgmine etapp on keerulisem: kõigile tellitav teenus, mille juhita läbisõidu andmed ja käitamistingimused on avalikud ning sõltumatult kontrollitavad.