Alppien ratatunneli etenee 50 kilometriin

Torinon ja Lyonin välisessä perustunnelissa on louhittu nyt 50 kilometriä maanalaisia käytäviä Ranskan ja Italian Alpeilla. Valmistuessaan hanke koostuu kahdesta 57,5 kilometrin tunneliputkesta, mikä tekee siitä yhden Euroopan pisimmistä rautatietunneleista (FS Italiane).

Luku kuulostaa siltä, että työ olisi jo pitkällä. Todellisuus on vaatimattomampi. Osa 50 kilometristä on huolto- ja turvakäytäviä, ajotunneleita ja muuta valmistavaa rakentamista. Varsinaista päätunnelia on valmiina alle puolet. Eurooppa pystyy kyllä kaivamaan vuoren läpi. Junaliikenteen saaminen kannattavasti sen läpi on eri kysymys.

Miksi tasaiset tunnelit ratkaisevat rahtiliikenteessä

Vuoristo on rautatielle kallis vastus. Jyrkät nousut, mutkat ja laskut rajoittavat junien painoa, nopeutta ja täsmällisyyttä. Matalalle vuoren läpi rakennettu perustunneli poistaa osan näistä rajoitteista. Tavaraa voidaan kuljettaa pidemmillä ja raskaammilla junilla, usein vähemmillä vetureilla.

Torino–Lyon kuuluu Välimeren käytävään, joka on yksi EU:n TEN-T-verkon yhdeksästä pääreitistä. TEN-T eli Euroopan laajuinen liikenneverkko on EU:n suunnitelma kansallisten raide- ja liikennejärjestelmien kytkemiseksi toimivaksi eurooppalaiseksi verkoksi (European Commission).

Rakennustöitä johtavan ranskalais-italialaisen TELT-yhtiön mukaan valmis yhteys voisi poistaa Alppien teiltä yli miljoona raskasta ajoneuvoa vuodessa ja vähentää hiilidioksidipäästöjä miljoonalla tonnilla vuodessa (FS Italiane). Nykyisin Lyonin ja Torinon välillä kulkee vain kaksi suoraa junaa päivässä, ja matka kestää keskimäärin noin 4 tuntia 25 minuuttia (SNCF Connect).

Parannus olisi suuri. Pelkkä infrastruktuuri ei silti ole koskaan siirtänyt rahtia teiltä raiteille.

Itävalta rakensi tunneleita. Rekat eivät kadonneet.

Noin 500 kilometriä idempänä Brennerin käytävä näyttää, miksi. Brennerin solan ylitti vuonna 2025 noin 2,42 miljoonaa raskasta ajoneuvoa, vaikka saman käytävän rautatierahti on menettänyt osuuttaan: 36 prosentista vuonna 2010 25 prosenttiin vuonna 2023 (MeinBezirk). Uudet tunnelit ja poliittinen ohjaus eivät ole riittäneet siirtämään tavaraa juniin. Vuoden 2026 ensimmäisellä puoliskolla kuorma-autoliikenne kasvoi vielä 3,6 prosenttia (VerkehrsRundschau).

Sveitsi kertoo eron. Se on yhdistänyt tunnelit LSVA-maksuun, joka hinnoittelee raskaan liikenteen kuljetut kilometrit ja tekee maantiekuljetuksista aidosti kalliimpia (Bundesamt für Verkehr). Vuonna 2025 Sveitsin neljän alppisolien yli kulki noin 858 000 rekkaa, eli suunnilleen kolmannes Brennerin määrästä (MeinBezirk).

Infrastruktuuri luo kapasiteetin. Hinnoittelu ratkaisee, käytetäänkö sitä.

Sama mekanismi ratkaisee Torino–Lyonin hyödyt. Ilman tiemaksuja, jotka heijastavat teiden kulumista, päästöjä ja ruuhkia, moni kuljetusyritys valitsee edelleen rekan. Maantiekuljetus on usein nopeampi, joustavampi ja vie tavaran ovelta ovelle.

Tunneli ei vielä ole liikennekäytävä

Rajat ylittävän osuuden budjetti on noin 11 miljardia euroa. Rahoituksesta EU:n osuus on karkeasti puolet, Italian 30 prosenttia ja Ranskan 20 prosenttia (TrasportoEuropa).

Tunneli yksin ei kuitenkaan muodosta toimivaa reittiä. Ranskan puoleiset liityntäyhteydet Lyoniin saattavat valmistua vasta vuonna 2045, vaikka varsinainen tunneli avattaisiin vuosina 2033–2035 (Le Progrès). Euroopan tilintarkastustuomioistuin on varoittanut juuri tästä rajat ylittävissä rautatiehankkeissa: hyödyt jäävät vajaiksi, jos liityntäosuudet viivästyvät ja jäsenvaltiot eivät rakenna omia osuuksiaan valmiiksi (European Court of Auditors).

Koko käytävän hinta on yhä epäselvä. Tilintarkastajat arvioivat jo vuonna 2012 kokonaiskustannuksiksi vähintään 26 miljardia euroa, eikä päivitettyä arviota ole sen jälkeen julkaistu (European Court of Auditors).

Kuka hyötyy, kuka maksaa

Tunnelilla ratkaistaan todellinen fyysinen pullonkaula. Laajamittainen rautatierahti tässä osassa Alppeja ei toimi ilman tasaisempaa yhteyttä. Hyötyjiä olisivat rautatieoperaattorit, Välimeren satamat, käytävän varren teollisuus ja matkustajat, joiden matka-ajat lyhenisivät.

Laskun maksavat Ranskan, Italian ja koko EU:n veronmaksajat.

Hankkeeseen liitetyt rekkojen vähenemistä ja päästöleikkauksia koskevat luvut ovat silti ennusteita. Ne toteutuvat vain, jos liityntäyhteydet, terminaalit, rahtijunien aikataulupaikat ja maantieliikenteen hinnoittelu tekevät junasta kuljetusyrityksille järkevän valinnan. Viisikymmentä kilometriä louhittuja käytäviä on merkittävä insinöörityö. Vuoreen tehty aukko muuttuu toimivaksi liikennejärjestelmäksi vasta, kun rahti todella valitsee sen rekkojen sijaan.