Berliini harkitsee Brennerin rataa uudelleen

Saksa on lykännyt jälleen päätöstä uudesta rautatiestä Baijerin halki Brennerin perustunneliin, jota rakennetaan Itävallan ja Italian välille. Hallituspuolueiden CDU/CSU:n ja SPD:n pyynnöstä hanke poistettiin Bundestagin liikennevaliokunnan esityslistalta 23. syyskuuta, kertoivat kaksi baijerilaislehteä (Merkur, OVB). Liikenneministeriön valtiosihteeri Ulrich Lange sanoi 1. lokakuuta, että ensin arvioidaan uudelleen, miten nykyisten ratojen parannukset vaikuttavat reitin kapasiteettitarpeeseen (BR24). Arvio ei ole vielä osoittanut, pystyvätkö vanhat radat välittämään tunnelin odotetaan tuoman tavarajunaliikenteen lisäyksen.

Mitä tauko käytännössä muuttaa

Välittömästi vain vähän. Liikenneministeriö toimitti 10. heinäkuuta Bundestagille Deutsche Bahnin suosiman reittivaihtoehdon. Se käynnisti parlamenttikäsittelyn, mutta rakentamista ei hyväksytty eikä rahoitusta sidottu (BMV). Esityslistan muutoksesta ovat toistaiseksi kertoneet alueelliset tiedotusvälineet. Valiokunnan omat asiakirjat eivät ole vahvistaneet tietoa.

Lange odottaa valiokunnan käsittelevän asiaa marraskuun tienoilla. Äänestys järjestetään vasta sen jälkeen, kun alueen vaatimukset on selvitetty (Rosenheim24). Myöhäinen valmistumisaika ei johdu tästä tauosta: Deutsche Bahnin 4. elokuuta julkaisema alustava suunnitelma ajoitti uuden radan käyttöönoton jo vuoden 2043 viimeiselle neljännekselle (Trackopedia).

Lange perusteli uudelleenarviointia kahdella syyllä. Ensimmäinen on raha. Liittovaltion budjetista käytetään ratojen rakentamiseen ja laajentamiseen runsaat 3 miljardia euroa vuodessa, ja summa jaetaan kaikkien maan hankkeiden kesken (Rosenheim24). Deutsche Bahn arvioi pelkän Brennerin pohjoisen syöttöradan kustannuksiksi noin 16,16 miljardia euroa, kun mukaan lasketaan riski- ja inflaatiovaraukset (Spiegel). Summa kertyisi useiden vuosien aikana, joten näiden lukujen perusteella ei voi päätellä, onko rata liian kallis. Toinen syy, kapasiteetti, voidaan selvittää.

Junien kulku ja lisäliikenteen tila

Uusi Saksan rata ei ole edellytys tunnelin avaamiselle. Tunneli on tarkoitus avata vuoden 2032 tienoilla, noin 11 vuotta ennen Saksan radan ennakoitua valmistumista (Trackopedia). Loivempi reitti mahdollistaa raskaampien tavarajunien kulun Alppien yli ilman lisävetureita (CINEA).

Parempi tunneli ei lisää sen syöttöratojen aikataulupaikkoja eli radalle varattuja junavuoroja. Deutsche Bahn kertoi BR24:lle, että pidemmillä junilla voitaisiin kuljettaa enemmän tavaraa samoilla aikataulupaikoilla ja että nykyisellä kaksiraiteisella Saksan-osuudella on jonkin verran tilaa ensimmäiselle liikenteen lisäykselle (BR24). Yhtiö arvioi silti, että nykyinen rata estää tunnelin täysimääräisen käytön.

Nykyisen radan enimmäiskapasiteetista esitetyt arviot poikkeavat suuresti. Vuoden 2018 tutkimuksen lukua huomattavasti suurempi arvio perustuu paikallisten vastustajien mukaan parannustöiden jälkeiseen kapasiteettiin (Ingenieur.de). Enimmäiskapasiteettiin lasketaan kaikki radalle mahtuvat junat, vaikka osa tilasta on jo alueellisen henkilöliikenteen ja nykyisten tavarajunien käytössä. Yksikään keskustelussa esitetyistä luvuista ei kerro, kuinka monta aikataulupaikkaa olisi vapaana tunnelin avautuessa.

Saksan naapurimaat etenevät omien aikataulujensa mukaan. Itävalta piti kesäkuussa tavoitteena vuotta 2039, jolloin sen Brennerille johtavan radan osuuden Ala-Innin laaksossa pitäisi olla kokonaan käytössä (Austrian mobility ministry). Italiassa rautatieyhtiö RFI aloitti toukokuussa tunnelin rakentamisen eteläisellä rataosuudella, joka on tarkoitus avata suunnilleen samaan aikaan kuin Brennerin tunneli (RFI).

Kuka saa aikaa ja kuka kantaa riskin

Rosenheimin seudun asukkaat hyötyvät tauosta. He vastustavat uuden radan vaatimaa maa-alaa, melua ja vuosien rakennustöitä. Jokainen viivästys siirtää näitä haittoja kauemmas.

Riski jää niille, jotka ovat jo maksaneet. EU osallistui tunnelin rahoitukseen noin 2,3 miljardilla eurolla (CINEA). Se, mitä Itävalta, Italia ja EU saavat investoinnilleen vastineeksi, riippuu kahdesta asiasta, joita ei ole arvioitu yhdessä: kuinka paljon tavaraliikennettä halutaan siirtää raiteille ja kuinka monta junavuoroa syöttöradoille mahtuu.

Tirolissa laskettiin noin 2,4 miljoonaa kauttakulkurekkaa vuonna 2025 (Land Tirol). Juuri tätä liikennettä lisäkapasiteetilla pyritään siirtämään maanteiltä raiteille. Jokainen vapaa tavarajunavuoro Baijerin kautta voisi vähentää rekkojen määrää, jos junavuoro on tarjolla ja kuljetusyritykset valitsevat junan.

Berliini on keskeyttänyt päätöksenteon arvioidakseen tilannetta uudelleen. Se ei ole vielä osoittanut, että parannettu vanha rata tarjoaisi riittävästi tilaa tunnelin tuomalle tavaraliikenteen lisäykselle. Myös tulevan kysynnän määrä on epävarma. Ennen Bundestagin äänestystä liikenneministeriön ja Deutsche Bahnin pitäisi toimittaa kansanedustajille riippumattomasti tarkastetut aikataulusuunnitelmat molemmista vaihtoehdoista: uudesta radasta ja nykyisen radan parantamisesta. Kummankin on perustuttava samaan tavaraliikenne-ennusteeseen. Ilman niitä valinta rakentamisen ja parantamisen välillä nojaa väitteisiin.