Brennerin tunneli odottaa Saksaa

Brennerin pohjatunnelin ensimmäinen yhtenäinen putki ulottuu nyt 55 kilometriä Innsbruckista Itävallasta Fortezzaan Italiaan. Poraus päättyi 25. elokuuta (South Tyrol, ANSA). Kun junaliikenne alkaa arviolta vuonna 2032, yhteydestä tulee maailman pisin maanalainen rautatieyhteys. Hanke maksaa 10,5 miljardia euroa, josta EU rahoittaa 2,3 miljardia euroa (CINEA). Ratkaiseva kysymys ei ole enää tunnelin louhinta vaan se, valmistuuko sen ympärille toimiva tavaraliikennekäytävä ajoissa.

Tasainen rata jyrkän solan alla

Vanha Brennerin rata nousee 24–27 promillen kaltevuudella. Se on tavaraliikenteelle paljon: junat tarvitsevat lisävetureita ja voivat kuljettaa vähemmän kuormaa (BBT SE). Uusi tunneli kulkee lähes tasaisena, 4–7 promillen kaltevuudella. Junista voidaan tehdä pidempiä ja raskaampia, ja matka-aika Innsbruckista Fortezzaan lyhenee 80 minuutista noin 25 minuuttiin (CINEA, Webuild). Tavaraliikenteen taloudessa tasainen rata tarkoittaa, että rautatie pystyy kilpailemaan kuorma-autojen kanssa nopeudessa ja tonnikohtaisissa kustannuksissa.

Kysyntää olisi. Brennerin solan ylittää vuosittain yli 2,5 miljoonaa kuorma-autoa, ja rautatien osuus rajat ylittävästä tavaraliikenteestä tällä käytävällä on vain noin 27 prosenttia (CINEA, Bezirksjournal). Kolme neljäsosaa tavarasta kulkee yhä maanteitse. Tunnelille on markkina, jos sen molemmat päät pystyvät syöttämään liikennettä.

Toistaiseksi eivät pysty. Saksan pohjoinen yhteys Münchenistä Baijerin läpi ei ole vielä rakentamisvaiheessa. Liikenneministeriö toimitti suunnitteluasiakirjat liittopäiville heinäkuussa 2026, minkä jälkeen parlamentin on päätettävä etenemisestä (BMV). Baijerilaismedioiden mukaan rakentaminen alkaisi vuonna 2034 ja junat kulkisivat vasta 2043 (rosenheim24, BR24). Jos tunneli avataan vuonna 2032, Euroopan kallein alppiyhteys toimii 8–11 vuotta vajaalla kapasiteetilla, koska Baijerin radat puuttuvat. Pelkän Saksan yhteyden hinnaksi arvioidaan noin 16,2 miljardia euroa (n-tv, Spiegel).

Italian eteläinen yhteys on pidemmällä. RFI, Italian rataverkon haltija, rakentaa jo ensimmäistä Fortezza–Ponte Gardena -osuutta. Sen arvo on yli 1,5 miljardia euroa (RFI). Koko Fortezza–Verona-rataparannus ei silti ole valmis kokonaisuus: Rovereton ohitus on yhä suunnitteluvaiheessa (Daily Alpine). Italia on aloittanut, mutta käytävä ei ole valmis.

Sveitsi kokeili jo tätä

Euroopalla on vertailukohta. Sveitsi avasi Gotthardin ja Cenerin pohjatunnelit ja tuki niitä politiikalla, joka ohjasi tavaraliikennettä maanteiltä raiteille. Rautatien osuus Sveitsin alppien ylittävästä tavaraliikenteestä oli vuoden 2024 lopussa noin 70 prosenttia. Se on korkea, mutta osuus on laskenut 2,6 prosenttiyksikköä vuodesta 2022. Sveitsin Alpit ylitti yhä noin 960 000 kuorma-autoa, selvästi yli lain 650 000 auton tavoitteen (admin.ch, SRF). Sveitsin viranomaiset pitävät syynä liityntäratojen rakennustöitä ja kiertokapasiteetin puutetta. Tasainen tunneli ja rautatieliikennettä suosiva hallitus eivät riitä, jos yhteysradat jäävät pullonkaulaksi.

Kuka hyötyy, kuka odottaa

Pohjois-Italian vientiyritykset ja logistiikkatoimijat hyötyvät nopeammasta ja luotettavammasta ratayhteydestä. Pelkästään Italian ja Saksan välinen reitti vastaa vuosittain yli 220 000 täyttä rekkakuormaa (Contship Italia). Tirolin asukkaat hyötyvät kuorma-autoliikenteen vähenemisestä vain, jos politiikka todella siirtää liikennettä maanteiltä raiteille kapasiteetin valmistuttua. Sopeutumiskustannukset osuvat pitkän matkan maantiekuljettajiin, joiden katteet nojaavat halpaan alppitransitiin, sekä veronmaksajiin, jotka kantavat kustannusylitysten riskin molemmin puolin rajaa.

EU:n oma linja paljastaa ristiriidan. Bryssel rahoittaa tunnelia, jotta tavara siirtyisi raiteille. Samalla komissio asettui asiassa C-524/24 Italian puolelle Itävallan Brennerin kuorma-autorajoituksia vastaan (Curia, Trasporto Europa). Itävalta haluaa rajoittaa kuorma-autoliikennettä jo nyt. Komission mukaan rajoitukset haittaavat EU:n sisämarkkinoiden tavaraliikennettä, kun rautatiekapasiteetti ei vielä riitä. Julkisasiamies suositti heinäkuussa 2026, että Itävallan kiellot katsottaisiin EU:n vapaan liikkuvuuden vastaisiksi (Logifie). Eurooppa rakentaa vaihtoehtoa raiteille ja suojaa maantieliikenteen nykytilaa siihen asti, kunnes vaihtoehto toimii. Ristiriita ratkeaa vain, jos koko käytävä valmistuu.

Tunneli ei yksin siirrä tavaraa raiteille. Viiden maan kyky sovittaa kahden vuosikymmenen liityntäratahankkeet yhdeksi toimivaksi tavaraliikennekäytäväksi ratkaisee, ostaako 10,5 miljardia euroa liikennemuutoksen vai jääkö se odottamaan ympärilleen rautatietä.