Rijeka hakee rahtietua tunnelilla

Kroatia haluaa tehdä Rijekasta sataman, joka pystyy kilpailemaan Koperin ja Triesten kanssa Keski-Eurooppaan suuntautuvasta tavaraliikenteestä. Ongelma ei ole laitureilla vaan niiden takana nousevalla vuoristoradalla. Valtion rataverkon haltija HŽ Infrastruktura on saanut kaksi tarjousta teknisiltä neuvonantajilta niin sanotun matalan Zagreb–Rijeka-radan valmisteluun: kaksiraiteisesta ja sähköistetystä yhteydestä, joka lyhentäisi nykyistä reittiä noin 56 kilometriä ja veisi radan 14 kilometrin tunnelilla Velika Kapelan vuoriston läpi (Index, Croatia Week). Kyse ei vielä ole rakennussopimuksesta. Ensin palkataan neuvonantajat suunnittelemaan hankinnan toteutus.

Miksi 56 kilometriä muuttaa rahtilaskelman

Konttilaiva voi purkaa lastinsa mihin tahansa pohjoisen Adrianmeren kolmesta satamasta. Kilpailu alkaa vasta maissa. Jos rahti joutuu etenemään yksiraiteista vuoristorataa, jolla junat väistävät toisiaan ja jyrkät nousut rajoittavat kuormia, sataman sijainti rannikolla ei yksin riitä. Varustamot ja huolintayhtiöt valitsevat reitin, jolla kontti pääsee Budapestiin, Wieniin tai Prahaan halvalla ja aikataulussa.

Nykyinen Zagreb–Rijeka-rata aiheuttaa juuri näitä kustannuksia. Suunniteltu matala rata mahdollistaisi 740–750 metrin junat loivemmilla nousuilla ja kaksiraiteisella yhteydellä (TEN-T-asetus (EU) 2024/1679). Junan pituus ratkaisee, koska pidempi juna kuljettaa enemmän kontteja samalla kuljettajalla, veturilla ja aikataulupaikalla. Kaksiraiteisuus taas tarkoittaa, että junat voivat kulkea yhtä aikaa molempiin suuntiin. Päivittäisten junavuorojen määrä kasvaa, kuormat suurenevat, vetokustannukset laskevat ja aikatauluista tulee luotettavampia.

TEN-T, EU:n ydinliikenneverkko, suosii hankkeita, jotka poistavat rajat ylittäviä pullonkauloja. Verkkojen Eurooppa -väline CEF on unionin liikenneinfrastruktuurirahasto, joka rahoittaa juuri tällaisia käytäväyhteyksiä (CEF Transport). Kroatian vahvin perustelu on, että rata ei poistaisi vain kansallista vaan eurooppalaista rahtiliikenteen pullonkaulaa.

Kilpailijoillakin on omat ongelmansa

Rijeka ei juokse yksin, mutta jokaisen kilpailijan asema riippuu sisämaan rautatieyhteyksistä.

Koper, Slovenian ainoa satama, investoi yli 230 miljoonaa euroa kasvattaakseen konttikapasiteettinsa noin 950 000 TEU:sta 1,3 miljoonaan TEU:hun. TEU tarkoittaa yhtä 20 jalan konttia ja on konttiliikenteen perusmitta (Regional Obala). Koperin heikko kohta on yhä pitkään viivästynyt Divača–Koper-kaksoisraide. Slovenialaisraportoinnin mukaan maan rautatiehankkeista maksetaan vähintään 30 prosenttia liikaa (Info360).

Triestellä on vahva tulliasema. Italian liikenneministeri Matteo Salvini on ajanut Trieste–Belgrad-ratayhteyttä, jolla sataman vaikutusaluetta laajennettaisiin Balkanille (Trieste All News). Tarvision rajanylityspaikan tuore sulku häiritsi kuitenkin noin 150 junaa viikossa. Se osoitti, kuinka nopeasti yksittäinen pullonkaula voi katkaista sataman yhteyden asiakkaisiinsa (ilnordest.it).

Sisämaavaltiot eivät etsi uskollisuutta vaan vaihtoehtoja. ÖBB Rail Cargo Group on laajentanut terminaaliaan Přerovissa Tšekissä ja suunnittelee rautatieyhteyksiä sekä Koperiin että Rijekaan (ÖBB/RCG). Unkari käsittelee Adrianmeren yhteyksiä strategisena logistiikkakysymyksenä sekä energia- että konttiliikenteessä (G7/Telex). Näille maille voittaja on satama, joka tarjoaa halvimman ja luotettavimman koko kuljetusketjun.

Kuka maksaa, kuka hyötyy, mikä on vielä auki

Jos Kroatia onnistuu, ensimmäisinä hyötyvät satamaoperaattorit ja rahtiyhtiöt. Seuraavaksi hyötyvät Zagrebin ja Keski-Euroopan sisämaan logistiikkakeskukset. Tuojat ja viejät saavat lisää reittivaihtoehtoja ja mahdollisesti alempia kustannuksia.

Riskin kantavat kroatialaiset ja eurooppalaiset veronmaksajat. EU:n käytävärahoitus, joka sidotaan optimistisiin liikenne-ennusteisiin, on pois muista hankkeista. Julkisuudessa ei ole nähty vahvistettua kustannus-hyötyanalyysiä, rakennusaikataulua tai liikenne-ennustetta. Kroatialainen merenkulkualan analyysi pitää Rijekaa satamana, jolla on suurin kasvupotentiaali, jos sisämaan rautatieyhteys korjataan (Pomorac.hr).

Kroatia on vienyt eteenpäin hanketta, jonka taloudellinen logiikka on ymmärrettävä. Rijekan etu ei kuitenkaan synny karttaetäisyydestä. Se syntyy vain, jos uusi rata vähentää kustannuksia ja epävarmuutta tavaran kuljettamisessa sisämaahan, ja jos rahtaajat valitsevat nämä junat Koperin ja Triesten vaihtoehtojen sijaan. Ennen kuin junat todella kulkevat pidempinä, raskaampina ja luotettavammin Keski-Eurooppaan, Rijeka on vasta ostamassa pääsylippua kilpailuun, jonka ratkaisee toteutus.