EU:n kuljetussäännöt pysäyttäisivät Venäjän tankkereita

EU pystyy seuraamaan epäiltyjä varjolaivaston aluksia, lisäämään niitä pakotelistoille ja sulkemaan niitä satamistaan. Vaikeampaa on pysäyttää alus merellä ja pitää se viranomaisten hallussa. Alusten tunnistamista koskevat säännöt ja alusten pidättämistä koskevat säännöt ovat eri järjestelmiä. Ranskan ja Saksan kerrotaan hakevan keinoa kuroa tätä väliä umpeen.

Miksi tankkeriin nouseminen on vaikeampaa kuin miltä se kuulostaa

Avomerellä kansainvälinen oikeus jättää viranomaisille hyvin vähän liikkumavaraa. UNCLOS eli YK:n merioikeusyleissopimus määrittää, mitä valtiot voivat merellä tehdä. Sen mukaan sotalaiva saa nousta vieraan valtion alukseen vain rajatuissa tilanteissa, kuten merirosvouksen, orjakaupan tai valtiottomuuden epäilyn perusteella. Epäily venäläisen öljyn kuljettamisesta ei riitä (UNCLOS Article 110).

Rannikon lähellä rajoitteet ovat erilaisia mutta eivät paljon väljempiä. Aluemerialueilla ja kansainvälisissä salmissa ulkomaisilla aluksilla on kauttakulkuoikeuksia, joita rannikkovaltio ei voi yksipuolisesti sivuuttaa (UNCLOS). Tanska valvoo Tanskan salmia, mutta ei voi sulkea niitä kauttakululta samojen sääntöjen vuoksi (Danish Maritime Authority).

EU:n todellinen toimivalta on satamissa. Unionin lainsäädäntö sallii jo ulkomaisten alusten tarkastamisen ja pidättämisen, jos vakavat puutteet uhkaavat turvallisuutta tai ympäristöä (Directive 2009/16/EC). EU:n pakotejärjestelmä, joka on edennyt 17. pakotepakettiin, nimeää yksittäisiä aluksia ja kieltää Venäjän öljykauppaan liittyviä meripalveluja.

Britannia osoitti, että työkalut voivat tuottaa tulosta. Britannian joukot pysäyttivät kesäkuussa varjolaivastoon epäillyn Smyrtos-tankkerin ja siirsivät sen ankkuripaikalle tutkintaa varten (UK government, BBC). Pidättäminen ei silti ole takavarikointia. Smyrtos pidettiin tarkastuksia varten, mutta sen lastia ei otettu haltuun (The Guardian). Aiemmissa tapauksissa tankkerit on yleensä päästetty jatkamaan öljylastinsa kanssa.

Kaksi oikeudellista reittiä, yksi poliittinen pullonkaula

Toimiva malli tarvitsisi kaksi rinnakkaista väylää. Pakoteväylä nimeää aluksia, kieltää palveluja ja vaatii vakuutustietojen avaamista. Se kulkee EU:n ulko- ja turvallisuuspolitiikan kautta, jossa yksikin jäsenmaa voi estää päätöksen yksimielisyysvaatimuksen perusteella (TEU Article 31).

Liikennesääntely on toinen asia. Sen kautta varjolaivaston tunnusmerkit voitaisiin muuttaa pakollisiksi tarkastuskriteereiksi ja puuttuvat todistukset tai vakuutusaukot perusteiksi aluksen pidättämiselle. Liikennesäännöt voidaan yleensä hyväksyä määräenemmistöllä, jolloin suurilla jäsenmailla on enemmän painoa mutta yksittäinen pääkaupunki ei voi kaataa päätöstä yksin (TFEU Article 100).

Raja tulee vastaan oikeusperustassa. Liikennesääntelyn on nojattava todellisiin turvallisuusperusteisiin, kuten todistuksiin, vakuutuksiin ja merikelpoisuuteen. EU-oikeudessa toimenpiteiden on oltava suhteellisia: rajoituksen on vastattava ongelmaa, johon sillä väitetään puututtavan. Jos sääntely venytetään geopoliittisen epäilyn välineeksi, se altistuu valituksille sekä UNCLOS-järjestelmän että EU-tuomioistuinten kautta.

Merenkulkumaiden jarru

Kypros on hiljainen rajoite. Maalla on suuri merenkulkupalvelujen sektori, jota se pitää strategisena elinkeinona (Shipping Deputy Ministry). Kypros vaatii todennäköisemmin kapeaa sääntelyä, oikeudellisia suojauksia ja rajattua vastuuta kuin torjuu koko hankkeen. Liian laaja sääntely voisi siirtää merenkulkutoimintaa EU:n toimivallan ulkopuolelle. Se vähentäisi eurooppalaista valvontaa pysäyttämättä Venäjän öljyvirtoja. ICIJ:n Cyprus Confidential -tutkinta, joka paljasti saaren kautta kulkeneita offshore-rahoitusverkostoja, lisää samalla Nikosian painetta näyttää, ettei se löysää pakotevalvontaa.

Itämeren suunnalla Puola kehystää tiukemman merivalvonnan kriittisen infrastruktuurin suojeluksi. Perusteluna ovat merenalaisiin kaapeleihin kohdistuvat uhat, joista on tullut Naton turvallisuuskysymys. Baltian maat ja Pohjoismaat päätyvät käytännössä samaan johtopäätökseen: satamavalvonta ja palvelujen epääminen ovat realistisempia keinoja kuin alusten pysäyttäminen ja tarkastaminen merellä.

Mitä vielä puuttuu

Ranskalais-saksalaista tekstiä ei ole nähty valmistelupiirin ulkopuolella, jos yhtenäistä tekstiä vielä on. Arviointiin tarvittava operatiivinen tieto puuttuu: kuinka monta varjolaivaston matkaa päätyy EU-satamiin, kuinka monella aluksella on pidättämiseen riittäviä puutteita ja kuinka usein jäsenmaat toimivat jo nykyisten sääntöjen nojalla. Ilman näitä lukuja tiukempi kieli voi tuottaa lisää ilmoituksia mutta ei lisää satamiin jääviä aluksia. Eurooppa näkee enemmän tankkereita kuin se voi lain mukaan pysäyttää. Aloitteen merkitys riippuu siitä, löytyykö tähän oikeudellinen rakenne, jota ei ole vielä esitetty julkisesti.